W ciągu najbliższych dwóch lat liczba sprzedawanych w Europie nowych samochodów elektrycznych powinna zacząć rosnąć. Przyczynić się ma do tego radykalny wzrost liczby dostępnych na rynku modeli aut. Także takich, których cena będzie dostępna nie tylko dla tych o zasobnych portfelach.

Sprzedaż samochodów elektrycznych (EV), czyli aut na baterię (BEV) oraz hybrydowych z możliwością ładowania z gniazdka (PHEV), to ciągle niewielki ułamek światowego rynku motoryzacyjnego. Według danych Bloomberg New Energy Finance (BNEF) w całym 2018 r. nabywców znalazły 2 mln EV (wzrost rok do roku o 82 proc.), z czego 68 proc. to BEV. Na całym świecie sprzedano 87 mln nowych samochodów osobowych.

Na największym, światowym rynku – w Chinach – sprzedano w 2018 r. 1,1 mln EV, o 83 proc. więcej niż w 2017 r. W Europie – według danych European Automobile Manufacturers Associations (ACEA) – sprzedaż w 2018 r. sięgnęła 384 tys. (wzrost o 33 proc.), z czego 201 tys. stanowiły BEV. W Polsce, według danych ACEA, zarejestrowano w 2018 r. 1,3 tys. nowych EV, w tym 620 BEV.

Optymizm analityków

Oczekiwania dotyczące tempa rozwoju rynku samochodów elektrycznych są olbrzymie. BNEF przewiduje, że w 2025 r. sprzedaż EV sięgnie 10 mln sztuk, w 2030 – 28 mln, zaś w 2040 – 56 mln.

European Federation for Transport and Environment (T&E), organizacja lobbująca na rzecz środowiska, bazując na prognozach firmy badawczej IHS Markit twierdzi, że wielkimi krokami zbliża się przełom w dostępności EV w Europie. O ile w końcu 2018 r. na europejskim rynku było dostępnych 60 modeli takich aut, to w 2021 r. ma ich być 214, z czego 92 to samochody na baterie (BEV), 118 auta hybrydowe z wtyczką (PHEV), a reszta to samochody wykorzystujące ogniwa paliwowe (FCEV). Cztery lata później, czyli w 2025 r., oczekiwane są 333 modele EV.

T&E spodziewa się, że o ile produkcja EV zlokalizowana będzie głównie w czterech krajach Europy – Niemcy, Francja, Hiszpania i Włochy – to firmy związane z łańcuchem dostaw będą rozrzucone po całym kontynencie, w tym w Polsce.

W ślad za wzrostem liczby dostępnych modeli ma nastąpić spadek cen, w tym najtańszych aut oraz – co najważniejsze – wzrost sprzedaży. O ile w 2018 r. EV stanowiły ok. 2 proc. sprzedaży nowych samochodów osobowych w Europie, to w 2025 r. – według BNEF – ma to być już ok. 15 proc.

Konsument patrzy na cenę

Oczekiwania analityków to jedno, a oczekiwania konsumentów to drugie. Firma doradcza i badawcza J.D. Power analizując w ramach „J.D. Power 2019 Mobility Confidence Index Study” odpowiedzi niemal 5,3 tys. internautów z całego świata zwraca uwagę, że dla blisko połowy uczestników sondażu obecne ceny samochodów elektrycznych na baterię są zbyt wysokie w porównaniu z cenami samochodów z silnikami spalinowymi.

BNEF spodziewa się, że do połowy przyszłej dekady w większości segmentów cena zakupu BEV zrówna się z ceną analogicznego samochodu spalinowego. Całkowity koszt posiadania – czyli cena zakupu, koszty paliwa, utrzymania, ubezpieczenia i napraw – powinien zrównać się jeszcze szybciej. Być może w ciągu dwóch, trzech lat. Wiele zależy m.in. od cen paliw.

75 proc. respondentów J.D. Power, którzy mają już BEV twierdziło, że kupi kolejny, zaś wśród tych, którzy nigdy nie jechali elektrykiem gotowość zakupu deklaruje jedynie 40 proc. Ponad ¾ ankietowanych jest zdania, że ulgi podatkowe lub subsydia mają znaczenie przy podejmowaniu decyzji o zakupie BEV. To właśnie ulgi i subsydia napędziły boom na auta elektryczne w Chinach i Norwegii, czy w USA, a w ostatnich kilku latach mają wyraźny wpływ na popyt w Niemczech.

Rezygnacja z ulg była przyczyną dramatycznego załamania sprzedaży samochodów elektrycznych w Danii w 2017 r., co z kolei zmusiło rząd do ich przywrócenia – choć na zmienionych i ograniczonych w czasie zasadach – kilka miesięcy później.

Dopłaty nie są czymś stałym. W USA producent ma szansę uzyskać je dla pierwszych 200 tys. sprzedanych BEV, a potem ich wysokość jest szybko redukowana do zera. Z kolei niemiecki rząd chce zmodyfikować system dopłat i zwiększyć ich wysokość. Powód jest oczywisty: liczba sprzedanych EV jest mniejsza niż przewidywano. Rząd planował, że w 2020 r. po niemieckich drogach będzie ich jeździło milion, co w świetle danych o liczbie rzeczywistych rejestracji – 150 tys. EV na koniec 2018 r. – jest nierealne. Być może uda się ten cel osiągnąć dwa lata później. Tak przynajmniej twierdzi firma konsultingowa Horvath & Partners, która prognozuje, że w końcu 2019 r. liczba EV na niemieckich drogach sięgnie ćwierć miliona.

Także w Chinach, w których według szacunków Center for Strategic and International Studies, wydano w ostatnich 10 latach na różne formy subsydiowania produkcji EV 58,8 mld dol., z czego 12,4 mld dol. w 2018 r., w 2019 r. rząd zmienił reguły. Od końca czerwca zlikwidowano rządowe dopłaty dla aut o niewielkim zasięgu (do 250 km, wcześniej bez dopłat były auta o zasięgu do 150 km), a pozostałe znacząco ograniczono. W przypadku dopłat udzielanych przez władze prowincji nakreślono ścieżkę szybkiego ich ograniczania do zera, która jedynie nie obejmuje autobusów i FCEV. Zaoszczędzone pieniądze mają zostać przesunięte m.in na budowę stacji ładowania.

Boom w bateriach

Newralgicznym elementem samochodów elektrycznych są baterie litowo-jonowe. Ich produkcja to domena firm z Korei Południowej, Japonii i Chin. Największe moce produkcyjne zainstalowane są w Państwie Środka. To ponad 60 proc. z blisko 200 GWh pojemności baterii, które w 2018 r. – według analityków Wood Mackenzie Power & Renewables – mogły wyprodukować fabryki baterii na świecie.

Grono głównych, światowych graczy na rynku baterii jest niewielkie. Są w nim koreańskie LG Chem, Samsung SDI i SK Innovation, japoński Panasonic (współpracuje z Teslą) oraz BYD i CATL z Chin.

Wszystkie koreańskie firmy oraz CATL inwestują w zakłady produkcyjne w Europie. LG Chem w Polsce, SK Innovation i Samsung SDI na Węgrzech, a CATL w Niemczech. Te fabryki powstają z myślą o europejskich producentach aut: BMW, Volkswagen, a także Renault i grupa PSA.

Jak twierdzi Korea International Trade Association (KITA), mapa głównych graczy będzie się zmieniać. Wraz zakończeniem ogłoszonych w ostatnich latach inwestycji pojawią się na niej europejskie firmy – np. szwedzki startup Northvolt czy niemiecki startup TerraE, które dostarczają baterie europejskim producentom aut.

Niezależnie od tego, na własne fabryki baterii w Europie postawił Daimler (mają produkować baterie w Niemczech i w Jaworze w Polsce) oraz PSA. Francuska grupa planuje uruchomienie produkcji baterii we własnych fabrykach na Słowacji i w Hiszpanii, a także – wspólnie z Saft, francuskim producentem baterii, który jest częścią grupy Total – w zakładach Opla w Kaiserslautern.

KITA szacuje, że Europa ma jedynie 4 proc. udział w światowej produkcji baterii. Wood Mackenzie twierdzi, że w 2018 r. było to 6 proc. (12 GWh), podczas gdy azjatyckie fabryki były w stanie wyprodukować baterie o pojemności 144 GWh, a zlokalizowane w Amerykach – 31 GWh.

Według Wood Mackenzie, w 2026 r. zlokalizowane w regionie Europa, Afryka, Bliski Wschód (EMEA) fabryki będą w stanie wyprodukować baterie litowo-jonowe o pojemności 228 GWh, zaś fabryki w regionie Azji i Pacyfiku będą miały moce na poziomie 345 GWh. Łączne światowe moce produkcyjne prognozowane są wówczas na niemal 650 GWh.

Firma doradcza McKinsey spodziewa się, że w 2040 r. pojazdy z napędem elektrycznym będą stanowiły 70 proc. ogółu samochodów – osobowych, dostawczych, ciężarowych, autobusów, etc. – sprzedawanych w Europie oraz prognozuje, że EV produkowane na Starym Kontynencie będą potrzebować baterii o mocy ok. 1,2 TWh. Tym samym za 20 lat oczekiwane zapotrzebowanie na baterie będzie ponad pięciokrotnie większe niż moce istniejących dziś i zapowiedzianych europejskich fabryk. Oznacza to albo budowę kolejnych fabryk (przy obecnych kosztach na poziomie 120 mln dol. za GWh pojemności baterii McKinsey szacuje, że wymagałoby to inwestycji rządu 150 mld dol.) albo konieczność importu baterii.

Kluczowe surowce

Zapewnienie mocy produkcyjnych, które zaspokoją oczekiwany popyt na baterie to nie jedyny problem. Innymi – i być może nawet ważniejszymi – są dostęp do surowców niezbędnych do produkcji, ich cena oraz zapewnienie przewidywalnego w swym zachowaniu łańcucha kooperantów. Łańcucha, który będzie odporny np. na wojny handlowe i konflikty polityczne.

Tomasz Świderek

Otwarta licencja



Bądź na bieżąco

Najczęściej Czytane