Centralny Port Komunikacyjny. Jedna z głównych inwestycji prowadzonych przez rząd Prawa i Sprawiedliwości, która spotyka się z dużym entuzjazmem ze strony popleczników, ale też i ostrą krytyką pochodzącą ze strony adwersarzy tego pomysłu. Przeciwnicy budowy portu, przedstawiają tę inwestycje jako przejaw gigantomanii rządu, która nie ma nic wspólnego z rozwojem gospodarczym. Czy aby na pewno tak jest?

Budowa CPK od samego początku stała się kontrowersyjnym tematem, który od dłuższego czasu skupia zainteresowanie nie tylko branżowych mediów, ale i też opiniotwórczych dzienników, w wyniku czego poglądy na ten temat dostają się do mainstreamu. To z kolei sprawia, że dyskusje w tej kwestii podejmują osoby nie posiadające specjalistycznej wiedzy o rynku lotniczym, które często nie rozumieją jak istotnym ogniwem dla gospodarki jest transport powietrzny. Ponadto przekaz w mediach jest okrojony, a rządzący też nie starają się by był on jasny i zrozumiały. Główny problem polega braku planu działania, w myśl którego chcą postępować planiści. Nie znane są źródła finansowania, brak jest też jednolitej strategii rozwoju rynku lotniczego w Polsce. To sprawia,  że tworzy się szereg nieporozumień, a pomysł budowy portu lotniczego nie ma szerokiego poparcia. Sytuację dodatkowo pogarszają rywalizujące między sobą partie, które upolityczniają problem i zamiast zostawić kwestię budowy CPK specjalistom, sprawiają, że staje się ona przedmiotem ogólnonarodowej debaty, która niewiele ma wspólnego z obiektywizmem i chłodnymi kalkulacjami. W związku z tym, celem artykułu będzie zlikwidowanie problemów komunikacyjnych powstałych na linii rząd – społeczeństwo i przedstawienie analizy, która zobiektywizuje kwestie budowy CPK.

Historia kołem się toczy

Pomysł budowy dużego lotniska dla Warszawy, wbrew temu co wiele osób myśli, nie jest pomysłem obecnie rządzącej partii. Idea budowy Centralnego Portu Lotniczego narodziła się już w latach 70. XX wieku, w głowie Bogusława Jankowskiego, który jako ekspert z dziedziny transportu, a także fan lotnictwa zauważył, że takie lotnisko będzie wcześniej lub później potrzebne. Co ciekawe, jako najlepszą lokalizację wskazał miejsce, które jest obecnie rozpatrywane przez rząd, czyli okolice Baranowa, pomiędzy Warszawą a Łodzią. Jankowski, lotnisko planował połączyć koleją dużych prędkości, która miałaby ułatwiać dostanie się do portu. Wszystko to argumentował tym, że ówczesne Okęcie znajduje się zbyt blisko miasta, a dynamicznie rozwijający się Ursynów i rosnąca liczba mieszkańców stolicy, sprawiały, że funkcjonowanie ciągle rozwijającego się lotniska może być samo w sobie problematyczne, a dla warszawiaków uciążliwe.  Ostatecznie pomysł na wiele lat trafił do szuflady, gdyż jak wspomniał sam autor, w okresie pogłębiającego się kryzysu gospodarczego zrealizowanie go było w zasadzie niemożliwe m.in. ze względów finansowych.

Temat wrócił blisko trzy dekady później za rządów Leszka Millera, kiedy to został powołany międzyresortowy zespół mający na celu ustalić najlepszą lokalizację pod przyszłe lotnisko. Spośród takich lokalizacji jak Babsk koło Skierniewic, Nowe Miasto nad Pilicą, Radom, Sochaczew, Wołomin, Mszczonów i Modlin, rząd wybrał dwie ostatnie, jako potencjalne miejsce budowy portu. Mszczonów miał dużo lepsze atuty niż Modlin, który był słabo skomunikowany, a także boryka się (trwa to po dziś dzień) z problemami środowiskowymi, które istotnie ograniczają jego rozwój. Główną zaletą tej lokalizacji była dostępność powierzchni pod zabudowę oraz sąsiedztwo gruntów odrolnionych, co miało ułatwić cały proces realizowania inwestycji. Dużo lepiej wypadł Mszczonów, który jest oddalony zaledwie o 20 km od wspomnianego wcześniej Baranowa. Do zalet Mszczonowa  zaliczono korzystne położenie między dwoma dużymi aglomeracjami – Warszawą i Łodzią  - oraz korzystne połączenie z siecią kolejową oraz drogową.

W 2005 r. Urząd Lotnictwa Cywilnego zlecił konsorcjum INECO-SENER – w którym uczestniczył również zespół naukowców z Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu – wykonanie analizy wpływu Centralnego Lotniska (bo tak wtedy nazywano ten projekt) na rozwój kraju. Ekspertyzie towarzyszyło wiele nieścisłości, a wnioski były dla zleceniodawców nieprzekonywujące. To sprawiło, że projekt budowy dużego lotniska po raz kolejny spoczął w szufladzie.

Szybko jednak wznowiono debatę nad słusznością realizacji projektu. Już następny rząd w latach 2006-2007, pod przywództwem Jarosława Kaczyńskiego, rozważał zasadność budowy lotniska. Prawo i Sprawiedliwość nie zdążyło jednak projektem się zająć, gdyż nastąpiło rozwiązanie Sejmu VI kadencji.

Następcy z koalicji PO – PSL, którzy rządzili w latach 2007 – 2015, przejęli pomysł budowy CPK. Zlecili firmie PwC wykonanie ekspertyzy dotyczącej zasadności budowy portu. Z dokumentu wynikało, że budowa nowego lotniska jest konieczna ze względu na wyczerpującą się przepustowość Lotniska Chopina. Inicjatorem zlecenia analizy był ówczesny minister infrastruktury, Cezary Grabarczyk, który był wielki entuzjastą budowy dużego portu przesiadkowego. Koszty budowy lotniska w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego oszacowano na nieco ponad 3 miliardy euro.

W międzyczasie, po wyborach w 2011 r., doszło do zmian personalnych wewnątrz koalicji. Następca ministra Grabarczyka, Sławomir Nowak, nie był już tak zapalonym zwolennikiem tego typu inwestycji zwłaszcza, że władze mocno rozwijały porty regionalne budując na Mazowszu m.in. Modlin oraz Radom. To sprawiło, że ewentualne prace na realizacją inwestycji zostały odroczone do 2025 r.

Powrót do przeszłości

W 2015 r. wybory parlamentarne wygrało Prawo i Sprawiedliwość, które bardzo szybko powróciło do pomysłu budowy dużego lotniska dla Polski. Początkowo była to idea Centralnego Portu Lotniczego. Niedługo później została jednak przemianowana na Centralny Port Komunikacyjny, w którego skład wchodziłoby lotnisko wraz z komponentem kolejowym. Projekt hubu przesiadkowego stał się kluczową inwestycją władz, porównywaną przez nich do budowy Centralnego Okręgu Przemysłowego w dwudziestoleciu międzywojennym.

Z założeń rządu wynika, że lotnisko ma powstać pomiędzy Warszawą a Łodzią, około 35 km od stolicy. Przyszły port ma zostać pobudowany na wyznaczonym przez rząd obszarze obejmującym ponad 66 km kwadratowych. Obszar ten będzie zlokalizowany na terenie trzech gmin: Baranów, Teresin i Wiskitki. Co ciekawe każda z gmin położona jest na terenie innego powiatu. Pewnym jest, że poza wyznaczonym terenem lotnisko nie powstanie. Całkowita powierzchnia portu ma wynosić 30 km kwadratowych co sprawi, że będzie on blisko czterokrotnie większy niż Lotnisko Chopina w Warszawie. W tym planie można dostrzec wiele podobieństw z planem Bogusława Jankowskiego sprzed 40 lat. Nie jest to więc koncepcja autorska rządu PiS, a raczej adaptacja do dzisiejszych potrzeb pomysłu, który narodził się w głowach planistów wiele lat temu i na przestrzeni kolejnych lat ewoluował.

Statystycznie potrzebny

CPK początkowo ma obsługiwać 45 milionów pasażerów, a nie jak się często zakładają media i politycy – 100 mln. Ta druga liczba to maksymalna przepustowość do jakiej lotnisko może zostać przystosowane w przyszłości. Jest to też jedna z nieścisłości w dużej mierze wywołująca chaotyczną i zażartą dyskusję, w której słychać zarzuty o gigantomanii władz i wyrzucaniu w błoto publicznych pieniędzy. Należy pamiętać, że CPK ma zacząć funkcjonować za dekadę – w 2027 r., a do tego czasu ruch pasażerski w naszym kraju, zgodnie z prognozami, będzie regularnie wzrastał. Dla przykładu można podać statystyki z ostatniej dekady, kiedy to w 2007 r. Lotnisko Chopina obsługiwało 9,2 mln pasażerów. W 2018 r. było to już 17,75 mln, a należy pamiętać, że w międzyczasie miał miejsce kryzys gospodarczy, który zahamował rozwój światowego lotnictwa. Dla jeszcze bardziej jaskrawego przykładu można wspomnieć, że w 2015 r., stołeczne lotnisko obsłużyło 11,2 mln pasażerów, co oznacza, że na przestrzeni trzech następnych lat, zwiększył liczbę obsłużonych podróżnych o 58 proc.

Warto również wspomnieć, że maksymalna przepustowość terminali wynosi około 22 mln podróżnych. Może się więc okazać, że popularne Okęcie zacznie mieć problemy z przepustowością jeszcze przed 2020 rokiem. To oznacza niezbędną przebudowę, która tylko odroczy problem zapychania się portu.

Ale dlaczego nie Chopin?

W tym miejscu wiele osób z pewnością zadaje sobie pytanie: po co budować nowe lotnisko skoro można rozbudować Lotnisko Chopina lub wykorzystać istniejące lotniska w Modlinie, albo Radomiu. Odpowiedź na to pytanie brzmi: nie można. Żeby wszystko było jasne należy zacząć od początku. Dlaczego nie można rozbudować Lotniska Chopina? Rozbudowa Lotniska Chopina jest problematyczna ze względu na ekspansywny rozrost Warszawy oraz błędy popełnione kilkanaście lat temu przy planowaniu sieci dróg wokół stolicy. To sprawiło, że lotnisko zostało zamknięte w ringu drogowym, który ograniczył bardzo mocno jego rozbudowę. Kolejna istotna rzecz hamująca rozwój stołecznego portu, to szereg norm środowiskowych związanych z jego funkcjonowaniem. Pierwszym lepszym przykładem może być core night (znany bardziej jako „curfew”), czyli tzw. cisza nocna, która weszła w życie kilka miesięcy temu. Wprowadziła ona absolutny zakaz lotów pomiędzy 23:30 a 5:30, w celu poprawy jakości życia ludzi mieszkających niedaleko lotniska. To sprawiło, że port, który miał problemy z przepustowością, w tej chwili ma je jeszcze większe.

Władze lotniska najwięcej problemów mają ze strefą non-schengen. Jej przepustowość to +/- 1400 osób. Oznacza to, że jednorazowo jest ona w stanie obsłużyć 4 – 5 samolotów szerokokadłubowych takich jak np. Boeing 787 Dreamliner. Już w tej chwili w popołudniowym szczycie nakłada się na siebie obsługa siedmiu takich samolotów, a PLL LOT kupuje kolejne maszyny, które będą musiały zostać sprawnie odprawione. Port lotniczy zapowiedział inwestycje w nową strefę non-schengen, która będzie po przeciwnej stronie tej, która już istnieje. To obrazuje problem z przestrzenią na stołecznym lotnisku, gdzie „upycha” się kolejne inwestycje tam, gdzie jest miejsce, a nie tam gdzie byłoby to najkorzystniejsze. To z kolei sprawia, że czas przesiadki się wydłuża, co utrudnia sprawne funkcjonowanie liniom lotniczym.

Nie da się też ukryć, że taka sytuacja ogranicza rozwój LOT-u, który ostatnimi czasy zwiększa ilość obsłużonych pasażerów, a co za tym idzie generuje na lotnisku coraz większy ruch, który sprawia, że port ma coraz większe problemy ze sprawną obsługą podróżnych. Kilka miesięcy temu władze Lotniska Chopina odmówiły liniom Emirates obsługi największego pasażerskiego samolotu na świecie – Airbusa A380 – argumentując to tym, że nie ma na niego po prostu miejsca, gdyż potrzebowałby on dwa stanowiska, a w kolejce do odprawy czekałoby jednorazowo blisko 600 osób. Zważywszy na to, że samolot przylatuje w szczycie ruchu na lotnisku, a na płycie stoi cztery godziny, to jeszcze bardziej zapchałoby to strefę non-schengen. To wszystko sprawia, że wszelkiego rodzaju inwestycje na Lotnisku Chopina są konieczne, ale nie rozwiążą problemu związanego z brakiem miejsca. Jest to tylko chwilowe rozwiązanie, które odracza problemy w czasie.

To może duoport?

Wiele osób zadaje sobie pytanie, dlaczego nie można stworzyć duoportu, w skład którego wchodziłoby popularne Okęcie oraz któreś z lotnisk w Radomiu lub Modlinie. Odpowiedź jest bardzo prosta. Blisko 30 proc. pasażerów na Lotnisku Chopina to pasażerowie tranzytowi (ta liczba z roku na rok rośnie), którzy przylatują do Warszawy, gdzie kontynuują swoją podróż innym samolotem. Ponadto PLL LOT sam kreuje się na przewoźnika transferowego, który zwozi swoich pasażerów w jedno miejsce, po czym przesiadają się oni do innych jego samolotów. Taką praktykę prowadzi wiele linii lotniczych.

Należy sobie w tym miejscu wyobrazić sytuację, w której funkcjonują dwa lotniska jako duoport. Świetnym przykładem obrazującym problem takiego funkcjonowania może być wspomniana przesiadka. Pasażerowie chcąc lecieć z Bukaresztu do Nowego Jorku mają przesiadkę w Warszawie. Nie jest to nic nadzwyczajnego, w przypadku gdy lądują i kontynuują swoją podróż z tego samego lotniska. Co jednak w sytuacji gdy samolot z Bukaresztu wyląduje w Modlinie lub Radomiu, a lot do Nowego Jorku będzie z Lotniska Chopina?

Rozwiązanie zakładające funkcjonowanie dwóch lotnisk, w zasadzie zatrzyma rozwój PLL LOT, który z założenia ma być linią transferową jak Lufthansa, KLM, czy też British Airways. Przesiadka, która wymaga podróży z jednego lotniska na drugie sama w sobie jest problematyczna. Jednak, gdy te lotniska dzieli kilkadziesiąt kilometrów, a podróż trwa często ponad godzinę, to w zasadzie lotnisko całkowicie traci charakter hubu przesiadkowego, a LOT de facto przestaje się rozwijać.

Modlin lub Radom jako nowe CPK?

W opinii publicznej pojawiają się również głosy o tym, że zamiast budować CPK należałoby zaadaptować jedno z istniejących lotnisk w Modlinie lub Radomiu. Niestety jest to kompletnie nieopłacalne.

Lotnisko w Modlinie od planowanego CPK różni się w zasadzie wszystkim. Do bycia hubem przesiadkowym konieczne jest wybudowanie go od nowa. Modlińskie lotnisko ma za krótką drogę startową, brak dróg kołowania, a płyta postojowa jest zbyt mała. Ponadto terminal nie jest w żaden sposób przystosowany do obsługi ruchu tranzytowego, co sprawia, że najprawdopodobniej nadaje się on do zburzenia. Wnioski są więc proste. Lotnisko w Modlinie aby stać się CPK musi zostać wybudowane od nowa, czyli w zasadzie nie poczynione zostaną żadne oszczędności.

Poza tym z logistycznego punktu widzenia, położenie Modlina jest nieodpowiednie – z dala od głównych szlaków transportowych, za to blisko doliny Wisły i Narwi, co w przypadku rozbudowy, może być znacznym utrudnieniem ze względu na liczne siedliska ptaków występujące w okolicy. Dodatkowo w porcie operuje Ryanair, który ze względu na bardzo korzystną ofertę cenową ma w zasadzie monopol na loty, co również mocno komplikuje sytuację tego lotniska.

Lotnisko w Radomiu natomiast oprócz tego, że również nie jest przystosowane do bycia hubem przesiadkowym, co wiąże się z olbrzymimi inwestycjami, to jeszcze dodatkowo jest oddalone od Warszawy o ponad 100 km. A to właśnie odległość od stolicy jest bardzo często podnoszonym argumentem przeciwko CPK w Baranowie, które ma się znajdować 35 km od Warszawy.

Oddalenie obu miast – Modlina i Radomia – od głównych osi transportowych Polski, które krzyżują się w centrum kraju oraz brak przystosowania do bycia nowym CPK sprawiłoby, że uczynienie któregoś z lotnisk nowym Portem Centralnym niosłoby za sobą równie duże koszty co budowa od podstaw, a lokalizacja byłaby mimo wszystko wyraźnie gorsza. Obydwa porty na chwile obecną mogą jedynie spełniać rolę odciążającą Lotnisko Chopina, przejmując część lotów linii niskokosztowych lub czarterowych.

Konsekwencje gospodarcze

Jako jeden z argumentów przeciwko CPK podawane są znaczne koszty budowy portu, które wynoszą 35 mld złotych. Kwota ta może wydawać się istotna i obciążająca budżet. Należy mieć jednak na uwadze, że koszty te zostaną rozłożone na dziesięć lat i być może część z nich pokryje zagraniczny inwestor. Oznacza to, że średnioroczny koszt budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego nie powinien przekroczyć 3,5 mld złotych. Dla porównania, roczny koszt programu Rodzina 500+ wynosi 25 mld złotych (a od lipca 2019 będzie to już około 45 mld złotych), a więc obciążenia nie są tak duże jakby się mogło wydawać, zwłaszcza gdy weźmie się pod uwagę możliwość stania się istotnym punktem na logistycznej mapie świata. Co innego, jeśli koszty wybudowania CPK (w kwotę tę nie są wliczane koszty budowy infrastruktury kolejowej w reszcie kraju) okażą się znacznie wyższe, wówczas należy rozważać zasadność realizowania inwestycji. Jeśli zamiast 35 mld, obciążenia dla budżetu wzrosną do 70 mld, co w przypadku publicznych inwestycji jest możliwe, to należy jeszcze raz poważnie się zastanowić na realizacją tego przedsięwzięcia. Rozważań nie ułatwiają jednak enigmatyczne deklaracje rządzących oraz brak jasnego planu działania z ich strony. Osoby decyzyjne podają liczby, które nie są poparte rzetelnymi argumentami, co jeszcze bardziej powoduje, że cała inwestycja jest źle odbierana. Za tą inwestycją powinny iść chłodne kalkulacje oparte o szczegółowe analizy, które przedstawią społeczeństwu realną strategię działania i koszty jakie są z tym związane. Zamiast tego, liczby które znamy nie do końca wydają się pochodzić z kompetentnych analiz, co sprawia, że budowa CPK nie ma poparcia społecznego.

Mówiąc o korzyściach gospodarczych, koniecznym jest by wspomnieć o szansie rozwoju dla Polski i regionu. Pewnym jest, że realizacja tak dużej inwestycji, pobudzi regionalną gospodarkę Mazowsza. Jest to bardzo istotny czynnik z punktu widzenia makroekonomicznego, ponieważ województwo mazowieckie poza Warszawą, ma słabe wskaźniki gospodarcze od PKB per capita zaczynając, a na bezrobociu kończąc. Dlatego budowa dużego hubu przesiadkowego może okazać się dla regionu bardzo ważna inwestycją, ponieważ przyczyni się do stworzenia pośrednio i bezpośrednio tysięcy miejsc pracy.

By dowiedzieć się jakie to będą wielkości, należałoby policzyć na ilu obsłużonych pasażerów przypada jeden etat. Do wyliczenia wskaźnika posłużą: roczna liczba obsłużonych pasażerów podzielona przez liczbę osób zatrudnionych na lotnisku. Aby uzyskać możliwie najbardziej obiektywne informacje, należy pod uwagę wziąć dane z lotnisk o strukturze podobnej do CPK. Odpowiednimi kandydatami wydają się być Changi Airport w Singapurze, Dubai Airport, Port Lotniczy w Monachium oraz Port lotniczy we Frankfurcie. Porównanie danych z czterech wymienionych portów lotniczych, pozwoli uzyskać przybliżoną liczbę miejsc pracy, które może stworzyć obecność CPK. W uzyskaniu odpowiedzi pomocny będzie poniższy wzór:

liczba obsłużonych pasażerów w ciągu roku/liczba osób zatrudnionych na lotnisku= liczba pasażerów przypadających na jedno miejsce pracy

W Singapurze w 2017 r. przez lotnisko przewinęło się 59,4 mln pasażerów, którzy zostali obsłużeni przez 50 tysięcy pracowników lotniska. Oznacza to, że w Singapurze jeden etat przypada na 1188 pasażerów. W Dubaju natomiast zatrudnionych jest 90 tys. osób, którzy odpowiadają za obsługę 70,4 mln podróżnych (dane za 2014 r.). To daje jedno miejsce pracy na 782 obsłużonych pasażerów. W Munich Airport w 2017 r. na 44,6 mln podróżnych przypadało 35 tys. pracowników lotniska. Oznacza to, że jedno stanowisko to 1274 przyjętych przez port lotniczy pasażerów. Z kolei na lotnisku we Frankfurcie te same statystyki wynoszą odpowiednio 64,5 mln pasażerów i 81 tys. zatrudnionych, co daje 796 pasażerów na jedno miejsce pracy.

Średnia dla czterech omawianych lotnisk wynosi 1010 pasażerów na jedno miejsce pracy. Przy założeniu, że CPK w momencie oddania będzie obsługiwać 30 mln pasażerów, czyli znacznie poniżej progu maksymalnej przepustowości, to okaże się, że potencjalne zatrudnienie wyniesie na lotnisku około 30 tys. osób. W przypadku maksymalnego wykorzystania przepustowości byłoby to już około 44 tys. pracowników.  Podobne wnioski, co do liczby etatów w stosunku do liczby obsłużonych pasażerów przedstawia dr Sonia Huderek-Glapska w pracy pt. „Wpływ portu lotniczego na rozwój gospodarki regionu”.

Ponadto szacuje się, że nawet drugie tyle miejsc pracy jest generowane pośrednio, czyli w łańcuchu dostaw, oznacza to więc, że początkowo CPK może wygenerować około 50 – 60 tys. nowych etatów. Odpowiedzialne za to mogłoby być tzw. Airport City. Lotniska starają się dywersyfikować źródła swoich przychodów i bardzo często rozwijają pozalotniskową działalność, która nierzadko prowadzi do stworzenia wspomnianego Airport City. Obecnie jest to powszechny trend w światowym lotnictwie, który pomaga zwiększyć przychody portów. Tak też może się stać w przypadku CPK, które będąc usytuowanym w samym centrum naszego kraju, pomiędzy dwoma dużymi miastami, może wywołać impuls rozwojowy dla tej części Polski.

Mówiąc o kwestiach ekonomicznych, koniecznym jest wspomnienie o bezpośrednich korzyściach finansowych pochodzących z zysków portu lotniczego. Huby przesiadkowe są najbardziej dochodowymi lotniskami co oznacza, że same na siebie zarabiają. CPK w początkowej fazie działalności, z uwzględnieniem zaplecza gospodarczego będzie lotniskiem podobnym do portu w Wiedniu, czy też Helsinkach. Oba porty w 2017 r. odnotowały odpowiednio 127 i 38 mln euro zysku netto. Oznacza to, że CPK, również ma szanse stać się dochodowym przedsięwzięciem, które oprócz stworzenia dobrego otoczenia makroekonomicznego przyniesie dodatkowe wpływy do budżetu. 

Tutaj należy też wspomnieć o argumentach przeciwników, którzy twierdzą, że jeśli inwestycja w ogóle się spłaci to nastąpi to za wiele lat. Bardzo ważnym jest, by nie patrzeć na budowę CPK tylko w kategoriach twardej gotówki. Taki port lotniczy oprócz tego, że przynosi zyski, to ponadto generuje tysiące miejsc pracy, napędza krajową gospodarkę, a także jest ważny ze strategicznego punktu widzenia. Ponadto zdaniem Instytutu Sobieskiego jest silna korelacja pomiędzy liczbą obsłużonych pasażerów a współczynnikiem globalnego usieciowienia biznesowego. Z ich raportu dot. CPK wynika, że Warszawa ma bardzo dobrą pozycję w rankingu usieciowienia (lub jak kto woli zglobalizowania) w stosunku do liczby obsłużonych pasażerów co sprawia, że łatwo może tę pozycję stracić. Autorzy dostrzegają, że budowa CPK nie gwarantuje awansu cywilizacyjnego, ale z kolei brak tej inwestycji w zasadzie zapewnia zmarginalizowanie Polski oraz Warszawy, a co za tym idzie spowalnia rozwój gospodarczy kraju.

Wschodni potencjał

Przy analizowaniu zasadności budowy CPK konieczne jest spojrzenie na kwestie demograficzne i ekonomiczne regionu Europy Środkowej i Wschodniej. Przede wszystkim w tej części Europy nie ma ani jednego lotniska, które na chwilę obecną spełniałoby funkcję hubu przesiadkowego. Mieszkańcy regionu chcąc skorzystać z większości kierunków transkontynetalnych, zmuszeni są do latania z Frankfurtu, Monachium, Amsterdamu, czy nawet Wiednia.

Rysunek 01 Prognozy ruchu lotniczego do 2036 roku wg IATA 02
Rysunek 1. Prognozy ruchu lotniczego do 2036 roku wg IATA wyrażone w miliardach pasażerów, źródło: IATA

Oznacza to, że takie lotnisko może okazać się potrzebne m.in. ze względu na zapychanie się portów w Europie Zachodniej. Potwierdzają to również słowa dyrektora generalnego IATA Aleksandra de Juniaca, który stwierdził, że infrastruktura lotniskowa nie nadąża z rozwojem za szybko rosnącym ruchem lotniczym, a 2/3 lotnisk w Europie ma problem z należytym skoordynowaniem slotów.  Ponadto IATA szacuje, że liczba pasażerów przewiezionych na świecie w ciągu najbliższych 18 lat podwoi się. Z kolei prognozy dla Polski są jeszcze lepsze. Urząd Lotnictwa Cywilnego szacuje, że liczba obsłużonych w naszym kraju pasażerów wzrośnie z 40 mln w 2017 r. do 94 mln w roku 2035. Oznacza to, że ruch lotniczy w Polsce będzie rósł szybciej niż na świecie.

W krajach tzw. Nowej Unii (nie licząc Słowenii, Malty i Cypru) oraz na Białorusi i Ukrainie mieszka blisko 160 milionów ludzi, co w połączeniu z szybko bogacącymi się obywatelami tych krajów sprawia, że jest to rynek bardzo perspektywiczny. Potwierdzają to również dane Eurostatu z 2016 r. Według tejże instytucji badawczej w większości krajów tzw. Nowej Unii współczynnik pasażerów ruchu lotniczego w stosunku do mieszkańców kraju, jest niższy niż 1.35. Ponadto dla dwóch największych krajów regionu – Polski i Rumunii – wynosi on odpowiednio 0,85 i 0,77. Warto zauważyć, że najwyższe współczynniki są na Islandii, Malcie, Cyprze oraz w Irlandii, jednak ze względu, że są to kraje wyspiarskie, to zawyżają one statystyki, w związku z tym zostaną pominięte w rozważaniach. Poza nimi najwyższy współczynnik podróży na jednego mieszkańca kraju jest w Norwegii – ponad siedem – oraz w Szwajcarii – ponad sześć.

Rysunek 02 ilość pasażerów w ruchu lotniczym w 2016 roku w podziale na kraje 01Rysunek 2. Pasażerowie w ruchu lotniczym, 2016 (liczba pasażerów na mieszkańca), źródło: Eurostat

Średnia dla całej UE wynosi 1,9 i jest istotnie zaniżana przez Europę Środkową i Wschodnią. Gdyby jednak przyjąć, że ten region Europy będzie dalej bogacił się w dobrym tempie, na co wskazują wszelki dane instytucji międzynarodowych, to poziom dwóch podróży na mieszkańca jest jak najbardziej realny. Przy tym założeniu, w tej części Europy w perspektywie najbliższych kilkunastu lat, może zostać obsłużonych blisko 300 mln pasażerów.

Tak znaczny wzrost liczby pasażerów będzie musiał zostać obsłużony przez nowe lub rozbudowane lotniska, które są coraz bardziej potrzebne. Firma CAPA zajmująca się analizami rynku lotniczego ogłosiła, że obecnie na świecie na budowy i rozbudowy lotnisk wydaje się w sumie 1,1 bln dolarów. Co ciekawe większość tych inwestycji ma miejsce w Azji oraz Ameryce Północnej. W przypadku Europy inwestycje nie są tak spektakularne, a przecież w ciągu najbliższych dwóch dekad ruch lotniczy na świecie ma się podwoić, co odczuje również Europa. Urośnie też wspomniana Europa Środkowo – Wschodnia, gdzie oprócz lotniska w Stambule, jedyną większą inwestycją ma być CPK, które początkowo ma mieć przepustowość 45 mln pasażerów, a więc znacznie mniej niż spodziewane wzrosty. To z kolei oznacza, że CPK jak najbardziej ma szanse znaleźć miejsce dla siebie.  

Przewoźnik potrzebny od zaraz

By całe przedsięwzięcie się udało ważne jest spełnienie jednego warunku: lotnisko powinno być istotnym hubem dla przewoźnika, który by na nim operował. Najpewniejszym kandydatem wydaje się być PLL LOT. Nie jest to jednak konieczność. W przypadku udziału w inwestycji zagranicznego podmiotu, głównym przewoźnikiem może być jedna z zagranicznych linii lotniczych. W związku z tym pod uwagę można brać chińskie linie lotnicze, które inwestując w budowę portu mogłyby chcieć stworzyć w Polsce swój europejski hub. Bez dominującego przewoźnika inwestycja może się nie udać. Z punktu widzenia rynku lotniczego jest to najprawdopodobniej największe ryzyko. Jeśli chodzi o PLL LOT, to przyjął on bardzo agresywną strategię, która w warunkach dobrej koniunktury przynosi korzyści, lecz w okresie spowolnienia gospodarczego może okazać się problematyczna. Od 2015 r. LOT rozwija się bardzo dynamicznie, podwaja obroty oraz liczbę przewiezionych pasażerów, sukcesywnie realizując strategię. To jednak ma swoją cenę. Tak szybki rozwój sprawia, że polski przewoźnik musi zmierzyć się z zmaksymalizowanym do granic możliwości wykorzystaniem floty, a także radzić sobie z opóźnieniami wywołanymi jej niedoborami. Na tę chwilę sytuacja wygląda stosunkowo dobrze, a perspektywy są pozytywne. Pytanie, czy pozytywne perspektywy obecnie, aby na pewno będą adekwatne do stanu faktycznego za dziesięć lat. W przypadku niepowodzenia rozwoju LOT, idea Centralnego Portu Komunikacyjnego może okazać nietrafioną. Problem w tym, że gdy to niepowodzenie nadejdzie, prace nad inwestycją mogą być na tyle zaawansowane, że na odwrót będzie za późno.

Podsumowanie

Centralny Port Komunikacyjny jest potrzebny pod wieloma względami i pod wieloma względami może przynieść dla polskiej gospodarki korzyści. Położenie Polski w centrum Europy na zbiegu szlaków północ – południe, wschód – zachód jasno wskazuje, że Polska jest ważnym miejscem dla europejskiej logistyki, a rządzący zamierzają to wykorzystać. Nie będzie to więc tylko hub przesiadkowy, ale również ważny ośrodek o strategicznym znaczeniu dla kraju, w którym również będzie rozwijany ruch cargo. Inwestycja pomimo tego, że dla wielu kontrowersyjna, jest gospodarczo potrzebna. Trzeba jednak dążyć do przedstawienia analiz i strategii rozwoju rynku, które w sposób jednoznaczny wyjaśnią na czym chce się opierać rząd realizując tak dużą inwestycję. Społeczeństwo najważniejszą rzeczą, której powinno się domagać to transparentność przedsięwzięcia. Zamiast dyskutować nad zasadnością inwestycji, należałoby się upomnieć o jasno sprecyzowany plan działania. Obecnie do przedsięwzięć związanych z inwestycją wybierane są firmy z pominięciem publicznych przetargów, co jest działaniem, na które świadome społeczeństwo nie może pozwolić, dlatego to w jakiej formie i przy jakich kosztach zostanie zbudowane CPK, zdecyduje świadomość społeczna.

Filip Lamański


Bądź na bieżąco

Najczęściej Czytane