Uciechę z dobrych dróg odczuwa każdy kto jeździ, ale przyjemność kosztuje. Są wszakże miary potwierdzające, że koszty budowy są niższe od korzyści, a inwestycje w autostrady dają gospodarce silny impuls.

Według aktualnych zamierzeń (rozporządzenie Rady Ministrów z 19 maja 2016 r.), docelowa sieć autostrad i dróg ekspresowych powinna liczyć w kraju ok. 7650 km, w tym 2000 km tych pierwszych. Plan wykonany został do tej pory w połowie. Autostrady ciągną się na długości ok. 1640 km, drogi ekspresowe mają 2100 km. Łacznie to około 3750 km. Tyle przejechać trzeba z Warszawy do Lizbony, a stamtąd jeszcze kawałek do Porto. Mielibyśmy się lepiej, gdyby świetnych dróg w kraju starczyło nam także na powrót z krańców Europy.

Jeśli wziąć pod uwagę dawne i obecne możliwości, to dzisiejsze dokonania infrastrukturalne ludzkości bledną co nieco wobec osiągnięć z niedawnej przeszłości. Alan Greenspan i Adrian Wooldridge piszą w „Historii amerykańskiego kapitalizmu”, że poczynając od 1870 r. przez wszystkie następne 40 lat spółki kolejowe kładły codziennie w USA ponad 13 mil nowych torów kolejowych. Cytowany przez nich David Wells obliczył zaś, że w 1887 r. koleje przewoziły tam tyle, że gdyby nie było innych możliwości, to każdy żyjący Amerykanin musiałby przetaszczyć na własnych plecach 1000 ton na odległość jednej mili, albo też przemieścić jedną tonę o 1000 mil dalej. Było co wozić, a im więcej wożenia, tym więcej bogactwa i banknotów szelestu.

Zdarza się, że budowa szlaków transportowych jest kontestowana i przeciwstawiana innym potrzebom wymagającym intensywnego finansowania. W polemice z tą nieudaną tezą powstaje stale dorobek naukowy uświadamiający i potwierdzający korzyści z budowy dróg. Profesorowie Treb Allen z Dartmouth i Costas Arkolakis z Yale twierdzą, że nawet jeśli powstają na górzystych terenach wiejskich, to korzyści z nowych odcinków autostrad są wyższe od kosztów ich budowy i utrzymania. Taki wniosek zamieścili w pracy pt. „Welfare Effects of Transportation Infrastructure Improvements” opublikowanej przez amerykański ośrodek badawczy National Bureau of Economic Research (NBER working paper No. 25487).

W badaniu z użyciem teorii grafów służącej do modelowania zależności między parami obiektów oraz analizy przestrzennej wyodrębnili grupę ok. 900 miast amerykańskich liczących co najmniej 50 tys. mieszkańców i położonych najdalej 10 km od najbliższej autostrady. Następnie obliczyli najkrótsze połączenia drogowe każdego z tych miast z 25 najbliższymi miastami sąsiednimi. Powstała tzw. matryca sąsiedztwa licząca niemal 7000 połączeń. Kolejny etap polegał na skalkulowaniu potencjalnego efekt dodania nowej autostrady liczącej 10 tzw. lane miles do każdego połączenia międzymiastowego (lane miles to iloczyn długości odcinka w milach i liczby pasów ruchu; 10 lane miles może np. liczyć odcinek z czterema pasami o długości 2,5 mili). Efekt ten oceniany był pod względem zmiany wzorców transportowych, czasu podróży oraz rozmiarów wymiany handlowej między miastami z każdej pary. Końcowym rezultatem była informacja o tym, jak inwestycje autostradowe wpłynęłyby na rozkład aktywności gospodarczej i jak przekładałyby się na korzyści dla mieszkańców.

Okazało się, że dla trzech czwartych wszystkich ok. 7 tys. dodatkowych odcinków autostradowych o długości 10 lane miles korzyści gospodarcze wynosiły od 10 do 20 mln dolarów i były istotnie większe od najwyższych nawet kosztów budowy oraz utrzymania. „Przychodem” z inwestycji byłoby skrócenie czasu podróży i transportu towarów wskutek krótszego czasu spędzonego w korkach i tłoku na drodze. Jeszcze większy efekt pojawia się wówczas, gdy chodzi o połączenia między centrami aktywności ekonomicznej lub wówczas gdy mało jest dróg alternatywnych. Dwa odcinki w pobliżu Nowego Jorku generowałyby korzyści większe niż pół miliarda dolarów rocznie; w przypadku przedłużenia autostrady Long Island Expressway nawet 719 mln dol. rocznie. Wśród 10 odcinków o najwyższym zwrocie jest siedem w pobliżu Nowego Jorku, jeden w okolicach Los Angeles, ale aż dwa na odległym pustkowiu w stanie Indiana, co nie powinno dziwić, jeśli wiedzieć, że stan ten nazywany jest „Skrzyżowaniem Ameryki”. Rozmiary niezbędnych nakładów badacze określili, przypisując odcinki autostradowe do czterech różnych grup terenów, od zurbanizowanych przez wiejskie równinne (nachylenia mniejsze niż 5 stopni), wiejskie pagórkowate (5-15 stopni nachylenia) i wiejskie górskie. Koszt 10 lane miles zawarł się w przedziale od 1,9 mln dol. na równinach do 6,5 mln dol. w górach.

Warunki amerykańskie różnią się od europejskich. Konkluzje Amerykanów są jednak zbieżne z wnioskami badaczy ze Słowacji, a więc kraju na podobnym stopniu rozwoju co Polska, nieco rzadziej zaludnionym (111 osób na km kw., u nas 124 osoby na km kw.), ale za to bardziej górzystym. Vladimír Baláž, Dušana Dokupilová i Eduard Nežinský, ze Słowackiej Akademii Nauk, postawili pytanie, czy autostrady wywołują szersze korzyści gospodarcze i podjęli próbę odpowiedzi na przykładzie Słowacji („Do Motorways Induce Wider Economic Benfits? Evidence from the Slovakian Republic”, Economický časopis, 66, 2018).

Po wejściu do UE, kraj ten zbudował niemal od zera potężny przemysł montażu samochodów oraz rozwinął przemysł elektroniki konsumpcyjnej. Działanie tych fabryk uzależnione jest od terminowej dostawy podzespołów, silników i części z zagranicy. Wartość słowackiego eksportu towarów i usług dobija do 100 proc. PKB (w Polsce wskaźnik ten wynosi ok. 45 proc.). Sprawne połączenia drogowe są zatem warunkiem powodzenia gospodarczego. Analiza przedstawiona w pracy doprowadziła do wniosków, że rozbudowa sieci słowackich autostrad ma związek ze wzrostem płac na bardzo dobrze skomunikowanych obszarach. Ujawniają się na nich także, choć w mniejszym stopniu, korzyści w postaci spadku wskaźników bezrobocia, dodatniego salda migracji oraz przyrostu liczby firm i mieszkań. Nie będzie błędne założenie, że gdyby podobne do amerykańskiego i słowackiego badania przeprowadzić w Polsce, wnioski były takie same lub bardzo podobne.

Efekty w skali globalnej

Globalnego kontekstu dostarczają zwłaszcza prace prowadzone pod egidą Banku Światowego. Jego badacze skupiają się na największym obecnie, euroazjatyckim projekcie infrastrukturalnym pn. Belt and Road Initiative – BRI (Inicjatywa Pasa i Drogi) prowadzonym przez Chiny w celu ułatwienia ekspansji gospodarczej i handlowej Państwa Środka na cały świat. W pracy pt. „Handlowe Efekty Nowego Jedwabnego Szlaku” (Trade Effects of the New Silk Road, WPS8694, January 2019) S. Baniya, N. Rocha i M. Ruta szacują, że rozbudowa infrastruktury transportowej w ramach BRI może spowodować wzrost handlu między państwami objętymi projektem o 2,5 proc., a w najkorzystniejszym scenariuszu nawet o 4,1 proc. Gdyby udało się po drodze uzyskać istotne postępy w zarządzaniu nowymi korytarzami transportowymi, to handel wzrosnąć mógłby w granicach 4,6-7,2 proc. Jeśli w dodatku za inwestycjami i umiejętnościami menedżerskimi poszłyby jeszcze umowy handlowe ułatwiające wymianę, to wszystkie trzy czynniki razem dałyby razem wzrost handlu o 11,2 proc., a w optymalnych warunkach nawet o 12,9 proc.

W résumé Banku Światowego pt. „Belt and Road Economics: Potential Effects, Complementary Reforms, Risk Mitigtion” dyr. Caroline Freund ocenia, że dzięki realizacji BRI światowy dochód realny mógłby wzrosnąć w najlepszym scenariuszu o prawie 3 proc., a w najskromniejszym – o 0,7 proc. Globalny produkt brutto wynosi obecnie ok. 80 bilionów dolarów. Trzy procent z tej wielkości to 2 400 mld dolarów, a 0,7 proc. to 560 mld dolarów. Koszty realizacji BRI szacowane są zaś na 1000 mld dolarów.

Korzyści nie są bezpośrednio porównywalne z kosztami ponieważ te pierwsze są powtarzalne i występują przez kolejne lata, a pomijając znacznie mniejsze nakłady na utrzymanie, koszt ponoszony jest jednorazowo. Rozwój dokonujący się dzięki inwestycjom infrastrukturalnym zarabia więc nie tylko na siebie, ale także zwiększa możliwości gospodarcze zaspokajania wszelkich potrzeb społecznych. W rachunku nie ujęto nieuniknionych kosztów środowiskowych, jednak gwałtowny przyrost ludności Afryki i Azji ma swoją wielką cenę w każdym ujęciu.

W Polsce wolno i drogo

Korzyści ekonomiczne z rozbudowy naszej sieci dróg szybkiego ruchu byłyby większe, gdyby nie przewlekłość procesu inwestycyjnego i zastanawiająco wysokie koszty budowy. Wlekące się budowy to dłuższe korki, a więc dłuższe czasy dostawy lub dojazdu osób, wyższe zużycie paliwa, wyższe koszty finansowe. Polskie kosztorysy inwestycji autostradowych są znacznie wyższe od amerykańskich. W odpowiedzi na interpelację poselską wiceminister infrastruktury i budownictwa Marek Chodkiewicz podał latem 2018 r., że w latach 2013-2016 kilometr autostrady kosztował średnio 53,1 mln zł, natomiast budowa drogi ekspresowej tej samej długości w okresie 2017-2018 kosztowała 38,7 mln zł.

W latach 2013-2016 kilometr autostrady kosztował średnio 53,1 mln zł, a drogi ekspresowej w okresie 2017-2018 38,7 mln zł.

Porównanie z liczbami podanymi w pracy Allena i Arkolisa nie jest dostatecznie miarodajne, bo Amerykanie nie uwzględnili zapewne kosztów węzłów drogowych, przejść dla zwierząt, dróg równoległych dla ruchu lokalnego itp. Dostępne są wiarygodniejsze dane. American Road & Transportation Builders Association podaje, że przeciętny koszt jednej mili czteropasmowej autostrady wynosi 4 – 6 mln dol. w terenach wiejskich i podmiejskich lub 8 -10 mln dol. w miastach. Przy średnim kursie wymiany w wysokości np. 3,4 zł/dol., w Polsce średni koszt budowy jednej mili czteropasmowej autostrady wynosi 25 mln dolarów, a drogi ekspresowej 18,2 mln dol. za milę.

Większość ogromnej różnicy na naszą niekorzyść tłumaczy zapewne znacznie mniejszy zakres robót uwzględniany zapewne w amerykańskich szacunkach, np. z powodu mniejszych niż w Europie rygorów środowiskowych. Wpływ na koszty może mieć także mniejsze średnie zagęszczenie ludności i obiektów terenowych w USA niż w Polsce. Istotnym czynnikiem zmniejszającym koszty amerykańskie jest też prawdopodobnie większe doświadczenie i sprawność oraz konkurencja wśród tamtejszych potentatów budownictwa drogowego. Pozostaje jednak duża część niekorzystnej dla nas różnicy, którą położyć można na karb niskiej sprawności procesu inwestycyjnego.

Jeśli pierwsze pięć lat po 1989 r. potraktować jako czas czyszczenia przedpola, to mamy za sobą już ćwierćwiecze doświadczeń z uzyskiwaniem wszelkich zezwoleń, przetargami, bankructwami, relacjami głównych wykonawców z poddostawcami, konfliktami na tle kosztów nieprzewidzianych w umowie itd. Nie jest zatem przesadą oczekiwanie, żeby rząd i ustawodawca wyciągnęli wnioski i ponaprawiali co trzeba w prawie, pouzupełniali luki, wprowadzili skuteczniejsze rozwiązania w każdym z tych obszarów.

Smart Motorways i koszty wypadków

W pewnym zakresie, nasze zapóźnienie w stosunku do Europy Zachodniej pod względem długości i gęstości dróg najwyższej klasy może okazać się rodzajem przewagi, podobnie jak stało się w sektorze bankowym, powszechnie wykorzystującym najnowsze technologie. Chodzi o wdrażanie rozwiązań zwanych smart motorways, czyli literalnie – „mądre autostrady”. Mamy jedną pełną i dwie niedokończone autostrady, a każdego dnia wiadomości radiowe informują o zatorach i korkach z powodu wypadków i innych nieprzewidzianych zdarzeń na A1, A2 lub A4. Z dymem spalin ulatuje w ten sposób istotna część korzyści z dobrej infrastruktury drogowej, które tak pracowicie wydobywane są przez badaczy z obszarów niewiedzy. Co istotniejsze, wypadki powodują olbrzymie straty. Wg Krajowej Rady Bezpieczeństwa Drogowego, w 2015 r. wyniosły one ok. 50 mld zł, czyli 3 proc. ówczesnego PKB. Każde zmniejszenie liczby wypadków i kolizji, to mniej łez i cierpienia, ale także więcej złotych do naszej dyspozycji.

Wypadki kosztowały nas w 2015 r. ok. 50 mld zł, czyli 3 proc. PKB

W Wielkiej Brytanii oraz Australii rozwiązania teleinformatyczne i prawne umożliwiają korzystanie z autostradowych pasów bezpieczeństwa, które wszędzie w świecie wykorzystywane mogą być wyłącznie do postoju awaryjnego. Wymaga to budowy nad autostradami bram z wyświetlaczami. W razie konieczności informują one za pomocą czerwonego znaku „X”, że za chwilę dojedziemy do punktu w którym dany pas jest wyłączony z ruchu. Pojawia się też informacja, że będzie można korzystać z pasa awaryjnego. Upłynnia to ruch mimo istotnej przeszkody. Jednocześnie na wyświetlaczach pojawia się informacja o dużym ograniczeniu prędkości wraz z przestrogą, że zdyscyplinowanie kierowców kontrolują bardzo czułe kamery. Instalowane są czujniki informujące o wjeździe i wyjeździe kolejnych aut, co ułatwia zarządzanie ruchem w normalnych warunkach. Wg badań australijskich, zmniejsza to liczbę zderzeń aż o 30 proc. Wyznaczane są limity prędkości dopuszczalnych na poszczególnych pasach autostrady.

Wykorzystanie pasa awaryjnego do normalnego ruchu, nazwane ALR (All Lane Run) przekształca zatem na stałe lub okazjonalnie jezdnię dwupasmową w trzypasmową. W celu utrzymania bezpieczeństwa co mniej więcej 2,5 km urządzane są zatoki postojowe ERA (Emergency Refuge Area) do wykorzystania w razie awarii samochodu lub wypadku. Smart motorways wymyślone zostały w poszukiwaniu możliwości zwiększenia przepustowości autostrad bez ponoszenia wielkich kosztów ich poszerzania – wg. sprawozdań finansowych średni koszt ALR wynosi 1/3 tego co trzeba wydać na ułożenie kolejnego nowego pasa.

Zarządca angielskich autostrad – Highways England informuje, że od 2006 r., kiedy zaczęto wdrażanie rozwiązań smart motorways tzw. pewność przejazdu wzrosła o 22 proc., ale co najważniejsze o połowę zmalała liczba obrażeń ciała w wyniku wypadków drogowych, przy czym nie odnotowano na takich odcinkach ani jednego wypadku śmiertelnego! Podsumowanie korzyści ze smart motorways znaleźć można m.in. w pracy australijsko-nowozelandzkiej grupy badaczy (B. Wang, C. Gorlick, J. Taylor i S. Elaurant) pt. „Economic benefits of Smart Motorway applications”.

To nie wszystko, co może nas czekać. Technicznie możliwe staje się „dyrygowanie” ruchem i prędkością pojazdów niezależnie od woli kierowcy czy dysponenta samochodu, ale… nie ma oczywiście pewności, że smart motorways i jeszcze bardziej zaawansowane rozwiązania sprawdziłyby się w Polsce. Najważniejszy powód tej niepewności to strach polityków przed wdrożeniem na naszych drogach elementarnej choćby dyscypliny. Nie każdy jest kierowcą, ale każdy jest pieszym i każdy może stracić przez ten strach zdrowie lub życie.

Jan Cipiur

Otwarta licencja


Bądź na bieżąco

Najczęściej Czytane