Komisja Europejska włączyła Ukrainę i jej porty w transeuropejską sieć transportową TEN-T jesienią 2018 r. Projekt sieci przewiduje stworzenie do 2030 r. systemu transportowego łączącego 94 porty morskie i rzeczne, 38 międzynarodowych portów lotniczych i 15 tys. km tras kolejowych dużych prędkości.

Chrapka na miliardy

Kraje Unii Europejskiej i sąsiadujące z nią mają zostać połączone dziewięcioma korytarzami transportowymi. W Kijowie liczą na to, że wraz z tą decyzją napłyną unijne pieniądze na inwestycje m.in. w czarnomorskie porty.

Według informacji ukraińskiego Ministerstwa Infrastruktury Zachód gotów jest wyłożyć na ukraińską część programu, obejmującą 39 pozycji, 4,5 mld euro. W tę kwotę wchodzą środki z Banku Światowego, Europejskiego Banku Inwestycyjnego i prywatnych inwestorów gotowych zainwestować w projekty realizowane w ramach partnerstwa prywatno-publicznego.

Część z nich to inwestycje w infrastrukturę portową. Unijne plany przewidują trzy projekty inwestycyjne w porcie Jużnyj, cztery w Czernomorsku i po jednym w Chersonie i Mikołajowie. W pierwszym przewidziano przekazanie w koncesję zewnętrznemu inwestorowi działającego obecnie państwowego operatora i wartą około 140 mln euro modernizację infrastruktury portowej. W Czernomorsku w 2020 r. oddana w koncesję miałaby zostać tamtejsza przeprawa promowo-kolejowa obsługująca handel w kierunku Gruzji, a wartość inwestycji w rozbudowę infrastruktury w Komisji Europejskiej oszacowano na ok. 330 mln euro. W ciągu roku prywatni inwestorzy mieliby się pojawić w pozostałych dwóch portach, choć na razie nie ma danych szczegółowych dotyczących planowanych tam inwestycji ani ich wartości.

W rankingu jakości portów World Economic Forum, Ukraina w 2017 r. zajęła dalekie 93 miejsce. Pole do popisu dla potencjalnych inwestorów jest więc ogromne. Niezależnie od unijnych koncepcji w zeszłym roku ukraiński wicepremier Władimir Kistion zapowiadał 46 projektów inwestycyjnych o łącznej wartości 44 mld hrywien, czyli ok. 1,7 mld dol. w ukraińskich portach do końca 2020 r. Większość z nich to inwestycje w modernizację i budowę nowych mocy przeładunkowych, w tym nowych nabrzeży portowych. Po roku rząd skorygował te szacunki – teraz zdaniem ministerstwa infrastruktury można liczyć na realizację w najbliższych latach jedynie 30 projektów o łącznej wartości miliarda dolarów.

Jeszcze inne dane dotyczące inwestycji w sektorze logistyki morskiej podaje Raivis Veckagans, szef państwowej agencji Administracji Morskich Portów Ukrainy (AMPU). W ukraińskich portach do 2038 r. planowanych jest 44 inwestycji, które w efekcie mają zwiększyć możliwości przeładunkowe o ponad 143 mln ton ładunków masowych i 1,4 mln TEU kontenerowych. Łączna wartość tych projektów to ponad 35 mld hrywien. AMPU rozpatruje dwa scenariusze rozwoju sytuacji w ukraińskich portach – w tym, który sami nazywają realistycznym, do 2038 r. wielkość przeładunków wzrosłaby do 184 mln ton rocznie, a w optymistycznym aż do 246 mln ton rocznie. W ciągu najbliższych pięciu lat możliwości przeładunkowe miałyby wzrosnąć o 25 mln ton. Odpowiedzialni za porty urzędnicy stawiają na kapitał prywatny – to koncesjonariusze mieliby sfinansować lwią część tych inwestycji.

Coraz lepsze wyniki portów

Zachętą dla zachodnich inwestorów mogą być poprawiające się ostatnio wyniki ukraińskich portów morskich. Po kilku latach spadków zaczęły odnotowywać nieznaczny, ale jednak wzrost przeładunków – w 2018 r. były o 2 proc. wyższe niż w 2017 r., sięgając 135 mln ton. Na razie jednak pracują głównie jednokierunkowo – na eksport, na który przypada dziś trzy czwarte ogólnej wielkości przeładunków.

Wzrost globalnej wielkości przeładunków nie rozkłada się równomiernie na wszystkie 13 funkcjonujących na Ukrainie portów morskich. Jedynie cztery z nich poprawiły w 2018 r. swoje wyniki – to położone nad Morzem Czarnym Czernomorsk (o 25 proc.), Mikołajów (o 24 proc.) i Jużnyj (o 1,9 proc.) oraz naddunajski Reni (o 18,5 proc.). Spadły za to o 627 tys. ton przeładunki w porcie w Mariupolu i o 585 tys. ton w Berdiansku (oba nad Morzem Azowskim) – to rezultat blokady żeglugi na tym akwenie przez Rosję. Aż 42,7 mln ton, czyli prawie jedna trzecia wszystkich ładunków, przeszło przez jeden port w położonym niedaleko Odessy Jużnym. To także jedyny ukraiński port zdolny do obsługi statków o wyporności przekraczającej 200 tys. ton. Trzy czwarte przeładunków przypadło na produkty rolnicze, rudę żelaza, wyroby metalurgiczne i przewozy kontenerowe.

Najbardziej w 2018 r. wzrosły przeładunki wyrobów metalurgicznych i kontenerowe, spadły za to aż o 4 mln ton przeładunki importowanego węgla – to efekt przestawienia ukraińskiej generacji węglowej na paliwo importowane z Rosji, dostarczane koleją. O tym, że inwestycje w branży portowej są postrzegane nad Dnieprem jako dochodowe i perspektywiczne świadczy fakt, że aż 75 proc. przeładunków obsługują firmy prywatne.

Administracja Morskich Portów Ukrainy opublikowała w sierpniu 2019 r. dane, które wskazują, że pozytywna tendencja utrzymuje się i w tym roku. Do końca lipca 2019 r. porty przeładowały ponad 85,5 mln ton ładunków – o 16 proc. więcej niż w analogicznym okresie 2018 r. Najbardziej wzrosły przeładunki ziarna, którego przeładowano 28,3 mln ton – o 35 proc. więcej niż w 2018 r. Stałą tendencję wzrostową ma odprawa ładunków kontenerowych, która w porównaniu z analogicznym okresem 2018 r. wzrosła o 20 proc. Wzrost przeładunków w portach to efekt zwiększenia tą drogą eksportu ukraińskich surowców – wzrósł on o 22 proc., podczas gdy import jedynie o 4,4 proc. Dlatego mimo spadku przeładunku towarów tranzytowych o 11,2 proc. odnotowano globalny wzrost przeładunków.

Aż 87 proc. ładunków przeszło przez zaledwie cztery porty – w Odessie 14 mln ton (wzrost o 14,1 proc. rdr), położonym w jej sąsiedztwie Jużnym 28,1 mln ton (wzrost o 24,3 proc. rdr) i Czernomorsku 14,2 mln ton (o 18,8 proc. więcej rdr) oraz w Mikołajowie 18,2 mln ton (wzrost o 23,3 proc. rdr). W sumie ukraińskie porty morskie obsłużyły w tym czasie 6709 statków, przy czym najwięcej, bo aż 2144, przyjął port w naddunajskim Izmaile, 1011 w Mikołajowie i 943 w Czernomorsku.

(Nie)stabilne odstraszanie

Z drugiej strony do inwestowania w ukraińskie porty zniechęca na razie niestabilna sytuacja branży, której wyniki w dużej mierze zależą od czynnika zewnętrznego, jakim jest międzynarodowa wymiana handlowa Ukrainy. To od niej zależy co, w jakiej ilości, i w jakich kierunkach zostanie wysłane oraz ile z tego przypadnie na porty. A z przewidywalnością sytuacji, jak pokazuje choćby wspomniana wyżej sytuacja z węglem, w ostatnich latach nie jest najlepiej. Nie ma też prostego przełożenia pomiędzy PKB a wynikami portów – dla przykładu w 2014 r. PKB Ukrainy zmalał w porównaniu z 2013 r. o 6,8 proc. zaś porty zanotowały wtedy wzrost przeładunków aż o 4,2 proc.

Branża portowa zależy też od sytuacji w kolejnictwie i transporcie drogowym, a tam sytuacja jest fatalna. Kolej notorycznie skarży się na brak wagonów, co przekłada się na niemożność zwiększania wolumenu przewozów towarowych, a dróg, które prowadziłyby do portów po prostu w wielu przypadkach nie ma. W rezultacie Ukraina nie jest w stanie nawet zabezpieczyć dzisiejszego zapotrzebowania Białorusi szacowanego na 5 mln TEU ładunków kontenerowych rocznie, bo do i z czarnomorskich portów nie ma jak ich przewieźć.

Zdaniem ekspertów, z uwagi na nierozwiązane problemy, koncepcje stworzenia na Ukrainie kontenerowego hubu dla Europy Środkowo-Wschodniej na razie pozostają wciąż tylko w sferze planów.

Sytuacji nie ułatwia niestabilny sąsiad – Rosja. Skoncentrowanie większości przeładunków na zaledwie 200 km odcinku wybrzeża jest niebezpieczne w obliczu rosyjskiego zagrożenia– ukraińskie porty bardzo łatwo można zablokować. Przykłady działań już są – Rosja, uzasadniając to prowadzonymi ćwiczeniami wojskowymi, niemal na miesiąc (od 24 lipca do 19 sierpnia 2019 r.) ogłosiła strefą zamkniętą ogromny, liczący 118 tys. kmkw. obszar Morza Czarnego na podejściu do ukraińskich portów, drastycznie tym samym ograniczając możliwość żeglugi statków handlowych. Rejony wskazane przez Moskwę jako zamknięte przecinały tradycyjne i rekomendowane międzynarodowe morskie szlaki żeglugowe.

Michał Kozak

Otwarta licencja


Bądź na bieżąco

Najczęściej Czytane