Miasto motorem rozwoju

Rozwój miast przesądził o kierunku rozwoju naszej cywilizacji. W miastach następowała szybka wymiana nie tylko towarów, ale też idei. W tym sensie miasto jest motorem rozwoju – mówi dr Krzysztof Olszewski z Wydziału Analiz Rynku Nieruchomości Departamentu Analiz Ekonomicznych NBP w rozmowie z Dariuszem Rostkowskim.

ObserwatorFinansowy.pl: Po co są miasta? Tak wiele form życia społecznego zmieniało się przez stulecia, a miasta co najmniej od czasów starożytnej Grecji trwają…

Krzysztof Olszewski: Miasto pełni ważną funkcję społeczną, gdyż daje mieszkańcom wiele możliwości, rozwiązań, które byłyby nie do osiągnięcia poza nim. Na przykład szybki dostęp do pracy, wiele możliwości spędzania czasu wolnego. To ostatnie jest szczególnie ważne w dzisiejszej gospodarce. Sto lat temu było inaczej: ludzie mieli więcej zajęć związanych z codziennym życiem: musieli zapewnić sobie ogrzewanie, zdobyć pożywienie itd. Obecnie te usługi i bardzo wiele innych czerpiemy z zewnątrz, są przez kogoś świadczone. My natomiast swoją siłę roboczą wykorzystujemy zgodnie z teorią przewagi komparatywnej: dostarczamy tam, gdzie jesteśmy w stanie wygenerować największe zyski.

Czy w takim razie miasta możemy nazwać ogniskami postępu, bo w nich rozwój dokonywał się najszybciej?

Tak. W miastach następowała bardzo szybka wymiana pomysłów i idei, a to przekładało się na postęp.

Całkiem jak w starożytności. Istniał rynek, czyli agora, które było miejscem zgromadzeń. Tam się handlowało, ale tam też skupiało się życie polityczne, religijne, naukowe.

To dobry przykład. Tam ludzie żyli na tyle blisko siebie, że łatwo rozprzestrzeniały się nie tylko towary czy usługi, ale też różne poglądy, idee. Ale ważną cechą miasta jest też architektura. Miasta budowano tak, aby mogły być spełnione funkcje, o których obecnie mniej pamiętamy, na przykład ochrona przeciwpożarowa. To kiedyś był poważny problem. Kolejna sprawa to transport i dążenie do tego, aby działał sprawnie. W dzisiejszym świecie dużo wysiłku wkłada się w ulepszenie komunikacji, zwalczanie korków. Próbuje się to robić przez zastąpienie transportu indywidualnego publicznym, np. koleją albo też samochodami wynajmowanymi na godziny, bo takie są najnowsze miejskie trendy.

Ale co właściwie przesądza o wyjątkowości miasta?

Najważniejszą cechą miasta jest to, że bardzo wielu różnorodnych ludzi może się ze sobą spotkać, może świadczyć usługi, ale potem też korzystać z tych usług. Ta różnorodność oferty i bliskość wielu miejsc pozwala usprawnić nasze codzienne życie. Kiedy czytamy XIX-wieczne powieści, pojawia się tam dość często sformułowanie „wyjechać gdzieś, po coś”. W miastach możemy często załatwić to na miejscu. Na przykład wracając z pracy załatwiam parę rzeczy dzięki temu, że jest dobry transport. Ta różnorodność usług jest bardzo ważna dla rozwoju gospodarki. To jest samonapędzający się mechanizm, bo ludzie idą tam, gdzie jest ciekawa infrastruktura: dobre przedszkola, szkoły, dodatkowo miejsca zapewniające dostęp do kultury, rozrywki itp. Amerykańskie badania pokazują, że ludzie idą za edukacją, to znaczy w okolicach dobrych szkół czy uniwersytetów mieszkają z reguły bogatsi.

A czy ludzie po prostu nie podążają za pracą? Prężny rynek pracy służy rozwojowi.

Tak. Ludzie idą za pracą. Dlatego miasta rozwijały się tam, gdzie była oferowana praca. Powstawały w danych miejscach jakieś nowe technologie produkcji – jak np. włókiennictwo w XIX-wiecznej Łodzi i w krótkim czasie przybywało tam dużo ludzi.

Podobnie jak w średniowieczu: miasto dawało szansę polepszenie swojego losu. Zatem można powiedzieć, że funkcje miasta nie zmieniają się od setek lat…

Zmienia się za to architektura, wygląd miast. Zmieniają się tendencje w sposobie budowania. Choć te trendy nie jest łatwo ocenić, bo w Europie Zachodniej idzie to w różne strony. Moim zdaniem dobrym kierunkiem jest mieszanie różnego rodzaju usług, będących miejscami pracy i miejsc do mieszkania. To jest dobre rozwiązanie, gdyż inaczej powstaje swoista monokultura. Tak się dzieje w Warszawie, która skupia około 50 proc. krajowej powierzchni biurowej. Tuż obok tych biur powstają bloki mieszkalne.

Biura to pół biedy, ale mieszkanie obok fabryki to jednak średnia przyjemność…

Nie mam na myśli tradycyjnych fabryk, bo one są wyprowadzane poza miasta, a nawet poza poszczególne kraje. Zresztą teraz nie buduje się już klasycznych wielkich fabryk, przemysł jest niejako skupiony na składaniu produktów oraz dostosowywaniu ich do potrzeb konkretnego klienta. W poszczególnych miejscach powstają nowoczesne montownie podzespołów, które są przystosowywane pod kątem finalnego klienta i wysyłane dalej. Nie przypominają dawnych fabryk, w zasadzie mogłyby powstać nawet w centrum Warszawy. Tyle, że grunt jest to zbyt drogi, więc z biznesowego punktu widzenia to się nie opłaca.

Zatem powstają z dala od miast….

Niekoniecznie. Wystarczy na obrzeżach. Na przykład w Warszawie, gdy patrzymy na Aleje Jerozolimskie dalej od centrum, powstaje tam coraz więcej miejsc, gdzie widać od strony ulicy powierzchnie biurowe, a z tyłu magazyny. Tam zwykle prowadzony jest jakiś proces produkcyjny, choć nie ma kominów. Może to być choćby konfigurowanie tabletów pod konkretne potrzeby np. dla ankieterów rynku, dla osób pracujących w logistyce czy innej branży. Czyli dostosowywanie produktu do potrzeb klienta. W tym wypadku lokalizacja blisko miasta ma znaczenie, bo np. klient może dostarczyć produkt rano i chcieć otrzymać zmodernizowany tego samego dnia po południu.

A jak się będą zmieniać centra miast? Pozostaną same zabytki, fotografowane z każdej strony przez tłumy turystów?

Nadmiar turystów też jest problemem, znam go osobiście z Wenecji, gdzie mieszkałem. Tam większość miejscowych nie czerpie bezpośrednich korzyści z turystyki, nie licząc oczywiście podatków, które do miejskiej kasy płacą goście. Natomiast ponoszą wszelkie koszty: jest tłoczno, głośno, trudno się porusza po mieście.

Czyli należy wprowadzać ograniczenia?

Na pewno nie dla tzw. ruchu biznesowego. Powinien zostać utrzymany ruch małych, serwisowych samochodów, gdzie kierowca ma komputer i podstawowe przyrządy służące do pracy. Takie auto krąży po mieście, żeby pracownik mógł dokonywać np. napraw. Trudno sobie wyobrazić, żeby z tym swoim warsztatem, z dwiema czy trzema walizeczkami podróżował metrem czy tramwajem. Podobnie powinny dalej jeździć samochody kurierów przewożących przesyłki – ta forma stała się konkurencyjna, np. zamiast jechać do centrum handlowego zamawiamy wybrane produkty przez internet, tak samo możemy zamówić jedzenie. Ten sposób transportu na pewno pozostanie i będzie generować ruch w miastach.

Zatem ruch samochodowy w miastach może ulec nasileniu?

Nie. Raczej zmieni się jego charakter, co zresztą już obserwujemy. Kiedyś było tak, że największe nasilenie przypadało na godziny mniej-więcej ósmą-dziewiątą rano i potem 15-16. po południu. Obecnie, niezależnie od tego o której się popatrzy, jest duży ruch.

Jeżdżą firmy kurierskie, dostawcy jedzenia, taksówkarze czyli wszyscy ci usługodawcy…

Tak. Tych usług jest i będzie coraz więcej. Bo wraz ze zmianą gospodarki: niegdyś opartej na rolnictwie, potem na ciężkim przemyśle, doszliśmy do gospodarki opartej na usługach. A te ostatnie związane są z transportem. Bo nawet w dobie internetu i komunikowania się elektronicznego pozostaną rzeczy, które trzeba fizycznie dostarczyć lub usługi, które należy na miejscu wykonać. I nie da się tego zrobić zdalnie! Jeśli zepsuje się winda czy schody ruchome, to serwisant musi przyjechać, nie ma innego wyjścia.

I obserwujemy coraz większy ruch generowany przez usługodawców, a zmniejszający się ruch tych pracowników, którzy zmierzają do biur czy innych miejsc na „ustawowe” 8 godzin.

Ci ostatni w nowoczesnych miastach coraz częściej korzystają z transportu publicznego, bo tańszy i wygodniejszy. I to dobrze. Ludzie nie tracą czasu, nie denerwują się stojąc w korkach, nie muszą siedzieć skupieni na kierowaniu pojazdem. W pociągu czy metrze mogą spokojnie poczytać, pomyśleć albo po prostu odpocząć nic nie robiąc. Trochę inaczej, jeśli po drodze trzeba coś załatwić: odwieźć dziecko do szkoły czy przedszkola czy zrobić zakupy; wtedy samochód pozostaje niezbędny.

Czyli możemy oczekiwać dalszego rozwoju transportu publicznego w dużych miastach. A co z włączeniem przedmieść, które w wielu wielkich miastach na świecie funkcjonują nieco oddzielnie od miast, czasem też jako enklawy biedy czy przestępczości.

To trudny problem. Należałoby się zastanowić: jak to się stało, że w niektórych miejscach powstały skupiska ludzi biednych, wykluczonych. Może to mieć związek z tym, że ludzie pracowali np. w jakimś sektorze przemysłu, który nagle stał się niepotrzebny, zaczął się wykruszać. Nastąpiła tam tzw. twórcza destrukcja, o której mówił Joseph Schumpeter. Całe społeczeństwo zyskiwało, jednak rozwój przenosił się do innej lokalizacji, a ta obecna traciła na tym.

Przedsiębiorstwo, które dominowało w danej dziedzinie z powodu zmian technologicznych straciło swoją pozycję, przestało dominować, a nawet istnieć…

Tak. I to się łączyło z miejscem zamieszkania. Amerykanie zbadali ten problem i okazało się, że jeśli ludzie mieli nieruchomość w miejscu, w którym rynek pracy zaczął się psuć, często nie decydowali się na jej sprzedaż za bardzo słabe pieniądze i przeprowadzkę do miejsca, gdzie łatwiej znajdą zatrudnienie. Najczęściej pozostawali z myślą, że będą sobie jakoś radzić. Woleli zostać, gdyż w przeciwnym przypadku musieliby zrealizować dotkliwą stratę finansową. Często łączyło się to z powiązaniami społecznymi, byli oni zakorzenieni w danym miejscu i również dlatego nie chcieli go opuszczać.

Z drugiej strony zdarzało się też tak, że zdesperowani mieszkańcy chcieli sprzedać nieruchomość, ale nie było żadnych – dosłownie – chętnych.

Jest parę takich miejsc w Stanach Zjednoczonych, gdzie straszą opuszczone domy. Ekstremalnym przykładem jest Detroit, gdzie całe miasto zostało dotknięte zmianą gospodarczą. Jeszcze w latach 60. miało ono wysoki przeciętny dochód na gospodarstwo domowe w USA. Upadek przemysłu samochodowego, zła polityka zagospodarowania przestrzennego i problemy społeczne sprawiły, że z blisko 2 mln mieszkańców pół wieku temu zostało niecałe 700 tysięcy.

Bardzo to smutne. Ale wróćmy do Polski…

Może do Warszawy, bo to bardzo ciekawy przykład. Zaczęły tu zachodzić znaczące zmiany, np. w terenach post-industrialnych powstało wiele osiedli, gdzie chętnie przenoszą się młodzi, aktywni ludzie. Innymi słowy lokalne centra tworzą się w miejscach, uznanych wcześniej za stracone. Przez wiele lat w takich okolicach nic się nie działo, a po rewitalizacji zmienia się cała okolica. Mamy w takim przypadku do czynienia z gentryfikacją czyli zmianą charakteru sub-dzielnicy z dość ubogiej w zamożną, przyjazną, modną.

Część naukowców podnosi argument, że przy okazji biedniejsi mieszkańcy są z takich sub-dzielnic wypychani…

Równie dobrze sytuacja może dobrze się ułożyć i wywindować tych mniej zamożnych na lepszy poziom, bo dzięki usługom wykonywanym na rzecz nowych mieszkańców poprawią swój status materialny. Powstaną nowe miejsca pracy: ktoś będzie choćby dostarczał jedzenie, pomagał w naprawach. Bo nawet najnowocześniejsza, najlepiej zaprogramowana lodówka sama się nie napełni: ktoś będzie musiał te produkty dostarczyć.

I miasto się rozwija…

Tak. Mamy efekt synergii miasta: duża grupa ludzi ma podobny cel, np. stworzenie lokalnych usług, przedszkola, zbudowanie przystanku. Ponieważ płacą podatki, mogą się tego domagać od władz lokalnych, a te – mając nowe dochody od nowych mieszkańców – mogą te potrzeby realizować. Kiedy wcześniej wielu miejscowych nie miało pracy, po prostu brakowało funduszy na nowe inwestycje, remonty itp.

No dobrze, ale takie sytuacje dzieją się raczej w większych miastach. A co z mniejszymi?

Czeka nas zapewne polaryzacja: duże miasta staną się jeszcze większe, powstaną mega-miasta. Oczywiście nie mogą się rozrastać w nieskończoność, bo w pewnym momencie stają się słabo sterowalne, ale nam w Polsce jeszcze do tego daleko. A obok tych wielkich miast pozostaną te mniejsze, które przekształcą się w lokalne ośrodki, gdzie ludzie mogą spokojnie żyć. Te ostatnie też mają swoją przyszłość, z tym, że tam bardziej będą się przenosić ludzie starsi na emeryturę. Będą mogli tam korzystać z uroków życia. Natomiast prężny rynek pracy pozostanie związany z metropoliami.

A dlaczego jedne – całkiem spore miasta rozwijają się lepiej, a inne gorzej? Często to nie jest związane z wpływami do kasy miejskiej. W Polsce np. Olsztyn czy Rzeszów nie należą do najbogatszych, a rozwijają się dynamicznie.

Dlatego, że w naszej piramidzie potrzeb powoli przechodzimy coraz wyżej. Poziom dobrobytu w Polsce rośnie, choć nadal jeszcze jesteśmy poniżej średniej unijnej. Wraz ze wzrostem bogactwa ludzie zaczynają bardziej zwracać uwagę na poziom usług, dobrą edukację, na wygody. Chcemy sobie ułatwić, uprzyjemnić życie i to obejmuje zdrowie czyli choćby dobre, pozbawione smogu powietrze, to jest też rekreacja czyli dostęp do atrakcyjnych terenów wypoczynkowych. Ważna też jest infrastruktura transportowa czyli dojazd do metropolii, a ta w ostatniej dekadzie bardzo się w Polsce poprawiła. Olsztyn jest względnie blisko Warszawy, ma dobry dojazd do Gdańska. Świetnie się rozwija Rzeszów. Jest dobrze skomunikowany poprzez autostradę z Krakowem i dalej ze Śląskiem czy Wrocławiem. Zarówno w Rzeszowie, jak też w Olsztynie czy np. w Kielcach mieszka sporo dobrze wykształconych ludzi. Olsztyn jest atrakcyjnie położony, w pobliżu jezior i lasów. Czego chcieć więcej?

Czyli coraz większe znaczenia ma ekologia. To chyba dobrze…

Pewnie, że dobrze.