1 września 2021 na tory centralnych i północnych dzielnic Częstochowy powróciły tramwaje. Nastąpiło to po prawie półtora roku od wyłączenia z użytku torowiska w Śródmieściu i na Tysiącleciu i ponad dwóch latach od rozpoczęcia modernizacji w najludniejszej dzielnicy miasta, Północy. Korespondent Obserwatora Gospodarczego, częstochowianin od urodzenia, był na miejscu, by ocenić jakość modernizacji torów i ich współgranie z nowym taborem.
Częstochowska sieć tramwajowa jest jedną z najmłodszych, i zarazem najkrótszych, sieci tego środka transportu w Polsce. Ruszyła w 1959 roku jako element budowy Osi Pracy, mającej łączyć istniejące centralne i planowane północne dzielnice miasta z południowymi oraz hutą, wówczas jedną z największych w kraju. Sieć składała się początkowo z trzech linii – wszystkich zaczynających się na pętli u progu Zawad, później przekształconych w nowoczesne blokowisko. W tysiąclecie wszystkie linie biegły wąskim śródmiejskim gardłem, a rozdzielały się za socrealistycznym osiedlem z lat 50. na Rakowie. Jedna biegła w kierunku zakładów hutniczych, druga kończyła swój bieg przy stacji, a trzecia biegła do XIX-wiecznych osiedli robotniczych na Starym Rakowie.
Kolejne rozbudowy
W latach 60. linię przedłużono na północ, by objąć jej zasięgiem nowo budowane osiedla, także wysokościowców. W latach 70. zlikwidowano biegnącą ulicą linię na Stary Raków, tym samym dając częstochowskiej sieci całkowitą separację od ruchu ulicznego (jedyna taka sieć w Polsce). W latach 80. linię przedłużono dalej w kierunku wykańczanego już osiedla XXXV-lecia PRL, zwanego dziś Północą. Ten odcinek ma dużo cech szybkiego tramwaju. Przecina się z ulicami tylko w jednym punkcie, na którym ma bezwzględny priorytet, piesi poruszają się przejściami podziemnymi, a sam tramwaj wjeżdża między jezdnie tunelem. Największa rozbudowa miała natomiast miejsce na przełomie pierwszej i drugiej dekady XXI wieku. Południową część linii rozwidlono w okolicy estakady nad DK1 (na której i w piosence T.Love, i w rzeczywistości “sekretarz przecinał wstęgę”), przedłużając torowisko przez drugą najludniejszą dzielnicę, Wrzosowiak, do pętli przy stadionie klubu Raków. Na potrzeby tej rozbudowy zamówiono u bydgoskiej PESY specjalne tramwaje o małym nacisku osi na tory (odcinki śródmiejski i północny były już mocno zużyte), co zapoczątkowało serię TWIST, służącą dziś w różnych wersjach we Wrocławiu, na Śląsku, czy (przedłużony do 42 metrów model) w Krakowie. Wciąż jednak stare wagony chorzowskiego Konstala dominowały na częstochowskiej sieci, dalej dopełniając dzieła jej degradacji. W końcu w drugiej połowie ubiegłej dekady Urząd Miasta zdecydował o przebudowie całej sieci poza najnowszym odcinkiem.
Przebieg i zakres prac
Na początku wyłączono z użytku odcinek PKP Raków-Zajezdnia MPK, zachowując ruch na reszcie sieci. Prace prowadzone były w zasadzie do niedawna. W 2019 odcięto od sieci odcinek w dzielnicy Północ, zachowując jednak ruch tramwajów do pętli zapasowej przy Promenadzie Niemena. Koniec ruchu na większości sieci przyszedł dopiero na wiosnę 2020 roku, kiedy ze sporym opóźnieniem, dodatkowo w warunkach covidowych, zawieszono ruch tramwajowy na odcinku śródmiejskim i na Tysiącleciu. Od tego czasu na północ od Zajezdni MPK jeździły zastępcze linie autobusowe, z numeracją odpowiadającą poszczególnym liniom.
Na południe od zajezdni wznowiono już jakiś czas wcześniej ruch do pętli przy stadionie Rakowa. Nitka na Alei Pokoju wciąż była jednak zawieszona (i taką pozostaje, przynajmniej do czasu zakończenia wyburzania estakady, która ma zostać całkowicie wymieniona). W ramach prac modernizacyjnych wymieniono nie tylko podkłady, jak to zwykle się dzieje w przypadku przebudów linii tramwajowych w większych miastach. Stare drewniane podkłady zostały zastąpione trwalszymi, betonowymi, a do tego najbardziej newralgiczna część odcinka śródmiejskiego podłożona została gładkimi płytami betonowymi, umożliwiającymi przejazd służb porządkowych czy karetek pogotowia. Spowodowało to jednak zawód mieszkańców, którym obiecywano całe Śródmieście w technologii torowiska trawiastego, a w zamian dostali obawy o hałas, nagrzewanie się terenów przyległych do torowiska oraz możliwość wykpienia deklaracji wykonawcy i Urzędu Miasta, którzy chwalili się zastosowaniem jako pierwsi w Polsce “betonu pochłaniającego smog”. Dodatkowo wymieniono sporą część odwadniającej infrastruktury podziemnej i same szyny.
Dostali też co prawda 500-metrowy odcinek faktycznie wyłożony trawą, nowy przystanek w kierunku północnym przy al. Jana Pawła II oraz centrum handlowym M1 oraz przesunięcie dawnego przystanku przy ul. Jasnogórskiej na miejsce dające więcej przestrzeni oczekującym pasażerom. Gorycz jednak pozostała i była tym bardziej spotęgowana przedłużającymi się nawet po kilka miesięcy pracami w rejonach najbardziej wrażliwych skrzyżowań, obsługujących dziesiątki linii autobusowych i ogromne potoki samochodów. Wykonawca musiał się więc sprężyć w okresie wakacyjnym, by udało się oddać odcinek do użytku wraz z rozpoczęciem roku szkolnego. Po pomyślnie przeprowadzonych testach obciążeniowych tramwaje wreszcie wróciły na śródmiejskie i północne tory. Co prawda bez części peronów przystankowych, ale mają one być dokończone przed końcem miesiąca. Na otarcie łez mieszkańcy Częstochowy dostali już w zeszłym roku nowe TWISTY II, znane choćby ze Śląska czy Gorzowa Wlkp. Całą inwestycją, włącznie z zakupem nowego taboru, wyniosła Urząd Miasta ponad 200 mln złotych, z czego ponad 120 mln dofinansowała Unia Europejska.
Do Częstochowy powróciły tramwaje
Nawet pomimo braku peronów na tak ruchliwych przystankach jak ten przy dworcach PKP i PKS, nie sposób zaprzeczyć, że modernizacja się udała i warto było czekać na efekt końcowy. Tory są proste, a same szyny idealnie wypolerowane w przeciągu ostatnich dni przed wznowieniem ruchu. Tramwaje poruszają się po nich prawie bezgłośnie, co uspokaja obawy mieszkańców przylegających kamienic o hałas. Szczególnie miło porusza się po długich śródmiejskich odcinkach między przystankami pojazdami nowej generacji, które cechują się lepszym przyspieszeniem i wózkami skrętnymi, dzięki czemu nawet jazda po płycie betonowej nie różni się specjalnie od jazdy po torowisku zielonym. Mało tego, mieszkańcy Częstochowy otrzymali kilka dni przed oddaniem głównej części sieci do użytku miłą niespodziankę. Nawet po otwarciu brakującego odcinka w Alei Pokoju, do obsługi ruchu liniowego na całej sieci wystarczy wyłącznie posiadany tabor niskopodłogowy, a kilka pojazdów wysokopodłogowych będzie wykorzystywanych tylko w czasie przeglądów i napraw tramwajów nowszych generacji. Peronów w Śródmieściu faktycznie brak, jednak rosną one na oczach pasażerów w bardzo szybkim tempie. Przed końcem września, kiedy perony zostaną wyłożone kostką, a linia w Alei Pokoju otwarta po wyburzeniu Estakady, częstochowianie będą mogli się więc cieszyć w pełni działającą siecią tramwajową rodem z XXI wieku.
Zobacz także: Polskie samorządy rozczarowały aktywnością inwestycyjną w tym roku
