Komentarze I Analizy

Prywatyzacja kolei pokazuje, że prywatne nie zawsze jest najlepsze

Trzy dekady po wojnie, wiara w to, że państwo jest w stanie skutecznie zarządzać gospodarką, usprawniać ją i z pomocą odpowiednich inwestycji zapewnić stały wzrost gospodarczy oraz pełne zatrudnienie była powszechna wśród społeczeństw na całym świecie. Doświadczenie wojny i wielkiego kryzysu z 1929 roku oraz szybko rozwijających się gospodarek centralnie planowanych miało ogromny wpływ na opinię publiczną. Ekonomiści (głównie keynesiści) zachwalali działania państwa, a szybki wzrost gospodarczy tylko utwierdzał ich w przekonaniu o możliwości skutecznej państwowej ingerencji w gospodarkę. Nie spodziewali się oni, że w następnych dekadach prywatyzacja będzie tak popularnym zjawiskiem.

Prywatyzacja, czyli prywatne musi być lepsze od państwowego

Pod koniec lat 70. i na początku lat 80. pogląd ten zaczął się zmieniać. Doświadczenie stagflacji (termin ten oznacza jednoczesny spadek produkcji i wzrost inflacji w gospodarce) spowodowane drastycznymi podwyżkami cen ropy oraz fakt, iż działania państwa mające złagodzić ten kryzys zdawały się nie polepszać sytuacji, a tylko ją pogarszać, doprowadziło do zmiany w myśleniu społeczeństw i ekonomistów.

Zarówno wśród tych pierwszych, jak i drugich, ingerencja państwa zaczęła stawać się nie sposobem na wyjście z problemów gospodarczych, a ich rzeczywistą przyczyną. W swojej słynnej książce Milton Friedman we wnioskach napisał:

“Tymczasem Stany Zjednoczone przeżywają nieustanny rozwój (….). Ten rozwój był i jest możliwy dzięki inwencji i energii jednostek współpracujących ze sobą w ramach wolnego rynku. Działania podejmowane przez rząd raczej hamowały, niż stymulowały ten proces”.

Oczywistym dla ekonomistów i polityków stało się, że przyszedł czas na zmiany i na poważne odchudzenie państwa, aby rynek mógł zacząć działać sprawniej. Jednym z kluczowym procesów jego odchudzania miała być prywatyzacja.

Zwycięstwo partii konserwatywnej pod kierownictwem Margaret Thatcher dało ogromną możliwość zmian w Anglii. Thatcher obiecywała w swojej kampanii liberalizację gospodarki, zmniejszenie kompetencji państwa i przede wszystkim prywatyzację. Ta ostatnia decyzja była argumentowana na różne sposoby, a podręczniki od ekonomii dalej zachwalają outsourcowanie zadań do prywatnego sektora.

Zobacz także: Nowy plan inwestycyjny PKP Intercity – pociągiem ku przyszłości?

W obecnie najbardziej popularnym podręczniku do mikroekonomii autorstwa Gregory’ego Mankiwa i Marka Taylora podano ogrom przyczyn nieefektywności państwa, mianowicie: krótkoterminowość, kumoterstwo, poszukiwania przez urzędników renty, efekt wąskich interesów, a przede wszystkim brak odpowiedniej motywacji. Według autorów zysk stanowi najlepszy bodziec skłaniający do ponoszenia wydajności, obniżania kosztów i ogólnej poprawy efektywności. Jednak ten motywator nie funkcjonuje dobrze w sektorze publicznym ze względu na to, że

„menedżerowie sektora publicznego wiedzą, że w razie czego z kłopotów mogą ich wybawić pieniądze podatników”.

Thatcher mając po swojej stronie argumenty natury ekonomicznej oraz poparcie ludzi przystąpiła do działania. Na pierwszy ogień poszły takie przedsiębiorstwa jak British Airways, British Telecom, British Steel. Mimo ogromnego zapału żelaznej damy do prywatyzacji, nie odważyła się ona dokonać prywatyzacji kolei, która była bardzo ważna dla jej wyborców. Wielu jej zwolenników mieszkało na przedmieściach i korzystało z usług oferowanych przez British Railways. Zadania tego podjął się dopiero jej następca na stanowisku premiera John Mayor, który dokonał tego procesu wydając Railway Act w 1993. W taki oto sposób rozpoczęła się historia jednego z największych ekonomicznych eksperymentów.

Oczekiwania społeczne istotnie wpływają na postrzeganie problemu

Prywatyzacja kolei to zadanie niesamowicie ambitne. Jej system jest niesamowicie skomplikowany i składa się na niego ogrom mniejszych podsystemów, takich jak: tory, stacje, infrastruktura telekomunikacyjna, pociągi itp. Aby mogła powstać „konkurencja” (skąd wziął się cudzysłów opiszę w dalszej części) należy każdy układ podzielić na mniejsze części. W taki oto sposób kolej została podzielona na 100 samodzielnych przedsiębiorstw. Ich rozmnożenie miało miejsce również w przewozie pasażerskim np. InterCity, gdzie część przedsiębiorstwa British Railway została podzielona na 7 oddzielnych firm. Do tego ważnym elementem działania nowych struktur była franczyza. Przedsiębiorstwa zajmujące się przewozem pasażerów dostawały okresowe uprawnienie (tzw. franczyzę) do prowadzenia swojej działalności na danym odcinku, przyznawano go w drodze przetargu dla jednostek oferujących najlepsze warunki. Nowy system miał zachęcić franczyzobiorców by ci zaczęli ze sobą konkurować. Zadaniem tego pomysłu było doprowadzenie do stałego polepszania się usług, obniżenia kosztów operacyjnych, w tym cen. Niestety powyższy eksperyment nie należy do najbardziej udanych.

Jednak zanim przejdę do tej porażki, chciałbym omówić statystyki wskazujące na to, że niewidzialna ręka wolnego rynku okazała się szybsza i sprawniejsza od państwa. Pierwszą z nich jest wzrost zadowolenia klientów z usług oferowanych przez kolej. Według badań opublikowanych przez Dyrekcję Generalną ds. komunikacji Unii Europejskiej, aż 83% Brytyjczyków jest zadowolonych z tego jak wygląda podróż pociągami, gdzie przykładowo w Niemczech jest to tylko 53%. Czy to faktyczny sukces spowodowany prywatyzacją i czy można wyciągnąć wniosek jakoby kolej brytyjska jest lepsza od niemieckiej? Nie do końca, porównanie statystyk opierających się na pytaniach o zadowolenie jest bardzo trudne, wręcz niemożliwe ze względu na różnice kulturowe.

W badaniu „National Rail Passenger Survey” pytano ludzi z różnych krajów o to, jak oceniają punktualność pociągów. Brytyjczycy byli zadowoleni z punktualności w 77%, a Niemcy tylko w 49%. Co ciekawe w Wielkiej Brytanii w 2019 roku 88% pociągów przyjechało na czas, gdzie w Niemczech wskaźnik punktualności wynosił 95%. Jak widać w tego typu badaniach wpływ ma kultura i oczekiwania społeczne. Pomimo tak dużego zadowolenia Brytyjczyków z jakości usług oferowanych przez kolej, aż 58% z nich uważa, że prywatyzacja była porażką, a 66% sądzi, że ta powinna być znacjonalizowana.

Kolejną statystyką jest przyrost pasażerów. Od czasu prywatyzacji liczba krajowych podróży kolejowych wzrosła o 117% do 2014 r., a liczba pasażerokilometrów podniosła się dwukrotnie podniosła się dwukrotnie. Jest to niewątpliwy sukces, ale trudno ocenić na ile prywatyzacja przyczyniła się do niego, a na ile był to wzrost cen ropy, inwestycji publicznych w infrastrukturę (temat ten zostanie omówiony w dalszej części pracy), wzrostu zatłoczenia dróg czy poziomu PKB i liczby ludności. No dobrze, więc mamy jeden wątpliwy sukces, jakie są więc porażki?

Prywatyzacja cofnęła brytyjską kolej w rozwoju          

Mając na uwadze fiasko tych zmian, rozważania zacząć należy od rzeczy najbardziej podstawowej- infrastruktury umożliwiającej transport kolejowy. W 1996 roku ta została przekazana przedsiębiorstwu Railtrack. Problemy z nim pojawiły się niemal natychmiastowo. Do 1999 r. doszło do dwóch poważnych wypadków, w których łącznie zginęło, aż 38 osób, a kolejne 600 zostało rannych. Gdyby tego było mało z winy zaniedbań Railtracku w 2000 roku doszło do wypadku w Hatfield, rezultat to 4 ofiary śmiertelne, kolejne 70 osób zostało rannych. Do tego naprawa wszelkich zniszczeń i odszkodowania dla pasażerów wyniosła w przybliżeniu 700 milionów funtów. Okazało się, że Railtrack wykonywał swoje zadanie wyjątkowo mizernie, a wypadek w Hatfield stał się ostatecznym na to dowodem. Z tego powodu został on znacjonalizowany, a infrastrukturą kolejową od teraz miał zarządzać Network Rail.

Co ciekawe przez to państwowe przedsiębiorstwo przepływa spora ilość subsydiów dla prywatnych przedsiębiorstw kolejowych. Jak zauważa profesor Karel Williams:

„Network Rail zwiększa zyski spółek obsługujących pociągi, obniżając opłaty za dostęp do torów z 3,19 miliarda funtów w 1994 r. do 1,59 miliarda funtów w 2012 r”.

Z kolei w tym samym czasie doszło do wzrostu funduszy, jakimi dysponował Network Rail od państwa. Wydatki na renowację kolei wyniosły 4 miliardy funtów w 2013 roku i były dwukrotnie większe niż te w momencie prywatyzacji. Co ciekawe administracja rządowa zaczęła inwestować w kolej dopiero po prywatyzacji, suma subsydiów kilka lat przed nią plasowała się na poziomie 2 miliardów funtów, gdzie w 2017 roku było to już 7,1 miliarda. Sytuacja ta jest co najmniej niesmaczna. Z pewnością prywatyzacja nie powinna mieć na celu zwiększanie dopłat z budżetu państwa. Do tego rząd inwestując w kolei i subsydiując bezpośrednio przedsiębiorstwa kreuje im zyski, które trafiają potem do kieszeni ich właścicieli, a nie na rzecz publicznych finansów.

Jak już mówiłem jednym z czołowych elementów, który miał usprawnić działanie kolei była konkurencja, dzięki której miały rosnąć inwestycje, a ceny miały spadać. Problemem jest to, że w powstałym modelu o żadnej konkurencji mowy nie ma. Po pierwsze, kwestia pociągów. Rolling Stock Companies miały wynajmować pociągi firmom zajmującym się przejazdem pasażerskim. To zaś miało napędzić rywalizację między przedsiębiorstwami. W planie tym zaistniał tylko mały problem. Każda firma operuje na konkretnym odcinku i potrzebuję konkretnego rodzaju pociągów. Żadne przedsiębiorstwo kolejowe zajmujące się transportem lokalnym nie będzie korzystać z pociągów ekspresowych. Do tego dochodzi wiele innych ograniczeń, które powodują, że dana jednostka może realnie wybrać tylko jeden pociąg, z którego będzie korzystać. Oznacza, że istnieje stały popyt na określone maszyny i bardzo mała grupa, która zajmuje się pożyczaniem tych pojazdów. Sytuacja ta daleko odbiega od tego, jak powinna wyglądać idealna konkurencja.

Prywatyzacja spowodowała, że brytyjska kolej stała się droga i nierentowna

Do tego możliwość powstania konkurencji ogranicza samo funkcjonowanie rynku kolejowego. Nie da się bez stosownych regulacji i pozwoleń wprowadzać na trasy kolejowe nowych pociągów, gdyż doprowadziłoby to do chaosu komunikacyjnego oraz licznych wypadków. Teren kolei musi być silnie regulowany i przypisany konkretnym jednostkom, aby jazda była bezpieczna. Oznacza to, że zamiast wolnej konkurencji mamy małych monopolistów, którzy odpowiadają za konkretne odcinki.

Ostatni element, jaki uniemożliwia powstanie konkurencji to umowy franczyzowe. Państwo udzielając ich upewnia się, że komunikacja odbywać się będzie na wszystkich trasach, nie tylko tych najbardziej obleganych. Umowa reguluje także, kiedy pociągi mają przejeżdżać, usprawniając tym samym proces tworzenia rozkładu jazdy, zabezpieczając przy tym dostęp do kolei dla mniejszych ośrodków pozamiejskich. Kolei ma zapewnić nie tylko zysk pieniężny, ale również zysk społeczny. Jest ona ważnym elementem umożliwiającym wzrost gospodarczy i poprawę dobrobytu ludności. Dzięki niej wielu ludzi może podjąć zatrudnienie z dala od miejsca zamieszkania.

Podsumowując, przedsiębiorstwo zapewniające przewóz pasażerów: musi wypożyczać konkretny rodzaj pociągu, który będzie funkcjonował na konkretnych odcinkach samodzielnie, reszta warunków jest ustalana w umowie franczyzowej. Konkurencja miała uzdrowić kolej, w zamian tego powstał bardzo dziwny układ złożony z wielu monopolistów. Oczywiście skutki takiego stanu rzeczy najbardziej odbijają się na finalnym odbiorcy usług, czyli na pasażerach. Po pierwsze ceny w Wielkiej Brytanii za przejazd koleją są jedne z najwyższych w Europie. Według badań taryfy kolejowe na Wyspach Brytyjskich są 5 razy wyższe niż średnia na Starym Kontynencie. Prywatne inwestycje w kolei są na zdecydowanie niewystarczającym poziomie, mimo ich wzrostu w latach 2013- 2017, a średni wiek taboru jest o dwa lata wyższy niż ten w 1996 r. Punktualność pociągów również pozostawia wiele do życzenia, od 2011 jej poziom nieustannie spadał. Skoro nie ma konkurencji to przedsiębiorstwa będą starały się wyciągać rentę monopolistyczną z konsumentów i nie ma w tym nic zaskakującego, kto posiadając firmę, wiedząc że może podnieść ceny, zwiększając tym samym swój zysk nie skorzystałby z takiej okazji?

Brytyjska kolej wymaga zmian. Na lepsze

W tym miejscu można by zadać sobie pytanie, czemu taki system się utrzymuje? Ktoś mógłby pomyśleć: no dobrze, ale nacjonalizacja kolei by w takiej sytuacji nic nie zmieniła albo tylko pogorszyłaby sprawę, obecny system, choć nie idealny jest najlepszym z możliwych. Niestety największym w mojej opinii czynnikiem, który wpływa na stan brytyjskich kolei jest ideologia wolnorynkowa i ślepa wiara, że rynek jest zawsze lepszy od państwa, co świetnie pokazuje historia InterCity East Coast. W 1996 roku franczyzę dostała firma GNER, która utrzymała ją jedynie na 10 lat ze względu na problemy finansowe – nie była w stanie wnosić stosownych opłat do rządu. Ta została przekazana National Express Coast, która również zawiodła, a faktyczna liczba pasażerów okazała się mniejsza, aniżeli oczekiwano. W konsekwencji tego firma straciła swoją franczyzę w 2009. Następnie franczyzę przejęło przedsiębiorstwo East Coast Company, które radziło sobie bardzo dobrze, jednak z niewiadomych przyczyn straciło swoje prawa do obsługiwania odcinka na rzecz Virgin East Cost w 2015 roku. Następnie ta sama firma podzieliła losy jej poprzedników.

Zobacz także: Co składa się na cenę biletu kolejowego?

Teraz przyznam wam, że zataiłem przed wami pewną informację, otóż East Coast Company było państwowym przedsiębiorstwem ostatniej instancji, które wkroczyło do akcji ze względu na brak chętnych na przejęcie franczyzy. Przedsiębiorstwo to przyniosło budżetowi około 1 miliarda funtów przez czas jego funkcjonowania. Jak widać na tym przykładzie, jedyne przedsiębiorstwo, jakie poradziło sobie z tym zadaniem należało do państwa. Skoro radziło sobie dobrze, to czemu nie pozwolić mu działać dalej. Przykład East Coast Company jest dowodem na to, że państwo naprawdę może sobie skutecznie poradzić z zarządzaniem koleją.

Pisałem o systemie franczyzy w czasie teraźniejszym, jednak obecnie przechodzi on do przeszłości. Z powodu pandemii liczba pasażerów spadła, a przedsiębiorstwa zaczęły sobie nie radzić, przez co państwo do jednego przejazdu musiało średnio dopłacać aż 100 funtów. Obecnie rząd zastąpił obecny system franczyz systemem koncesji. Dopiero czas pokaże, czy jest to słuszna droga.  

Prywatyzacja może być dobra, ale musi być przemyślana

Chciałbym, żeby z tej historii wyszedł jeden wniosek, tak jak państwo nie było zbawieniem dla gospodarki, tak rynek ma swoje ograniczenia. W dobrej gospodarce państwo i rynek powinny się uzupełniać, rynek jest świetny w pewnych aktywnościach, a w niektórych po prostu się nie sprawdza i w tych obszarach powinno wkraczać państwo. Prywatyzacja brytyjskich linii lotniczych była strzałem w dziesiątkę, przedsiębiorstwo to od momentu prywatyzacji trzyma się dobrze i przynosi zyski, oferując dobre usługi za ceny na odpowiednim poziomie. Państwo z kolei jest naprawdę dobre w zajmowaniu się firmami, w których ważny jest zysk społeczny i istnieje tendencja do tworzenia się naturalnego monopolu. Szwajcaria będąca pierwszym krajem w Europie, jeśli chodzi o jakość kolei, pokazuje, że da się stworzyć dobrze zarządzany przez państwowe przedsiębiorstwo system kolejowy. Zamiast ideologii, powinniśmy postawić na badania i uczenie się od najlepszych.

Adam Suraj

Chińczycy budują pociąg zdolny poruszać się z prędkością 620 km/h

Polecane artykuły

Back to top button