Unijny transport na wodór i elektryczność? Dla Polski będzie to ogromne wyzwanie

Osiągnięcie celu redukcji emisji gazów cieplarnianych netto w Unii Europejskiej o 90% do 2040 roku, który został zaproponowany przez Komisję Europejską, jest praktycznie niemożliwe bez głębokich zmian w sektorze transportu. Sam tylko transport w 2023 roku odpowiadał za 786 mln ton emisji CO₂, co stanowiło aż 31,5% całkowitych emisji w UE. Głównym winowajcą pozostaje transport drogowy, generujący 95% emisji całego sektora transportowego.

• Ciężki transport drogowy w ubiegłym roku odpowiadał za 27% emisji w obrębie transportu drogowego, czyli aż 200 mln ton CO₂.
• Pod koniec 2024 roku w UE zarejestrowanych było zaledwie ponad 15 tys. elektrycznych ciężarówek oraz jedynie 170 ciężarówek wodorowych.
• W 2040 roku przewiduje się, że udział ciężarówek elektrycznych we flocie UE wyniesie 24–25%, a ciężarówek wodorowych 12–14%.

Ciężki transport drogowy – największe wyzwanie

Szczególnym problemem jest ciężki transport drogowy, który w ubiegłym roku odpowiadał za 27% emisji w obrębie transportu drogowego, czyli aż 200 mln ton CO₂. Od lat ten segment uchodzi za szczególnie trudny do dekarbonizacji – z jednej strony ze względu na jego wysoką energochłonność, a z drugiej – z powodu ograniczonych możliwości szybkiego zastąpienia ropy naftowej innymi źródłami energii.

Zobacz także: Powstał instytut rozwijający AI dla biznesu. Polska musi przezwyciężyć problemy

Niemniej jednak zgodnie z unijnymi celami klimatycznymi, wyznaczono konkretne poziomy redukcji emisji dla nowych pojazdów ciężarowych i autokarów. Od 2024 roku obowiązuje cel zakładający redukcję emisji z tych pojazdów o 45% do 2030 r., 65% do 2035 r. i aż 90% do 2040 r. – wszystko w odniesieniu do poziomu z 2019 roku.

Zeroemisyjny transport ciężarowy – ambitne plany, skromne początki

Patrząc na dane Komisji Europejskiej, postęp w zakresie zeroemisyjnego transportu ciężarowego wciąż jest niewielki. Pod koniec 2024 roku w UE zarejestrowanych było zaledwie ponad 15 tys. elektrycznych ciężarówek oraz jedynie 170 ciężarówek wodorowych.

Ich udział w sprzedaży nowych pojazdów ciężarowych wynosił zaledwie 2,1%. To bardzo mało, zwłaszcza jeśli uwzględnimy, że w 2023 roku w całej UE eksploatowano ponad 4 mln pojazdów ciężarowych – z czego najwięcej, bo aż 727 tys., przypadało na Polskę.

Przyszłość transportu to dominacja elektryków oraz wodoru

Z dokumentów Komisji Europejskiej wynika, że do 2030 roku główną technologią napędową wśród zeroemisyjnych ciężarówek będą pojazdy elektryczne zasilane akumulatorowo. Ciężarówki wodorowe mają być wdrażane na szerszą skalę dopiero po 2025 roku.

Zobacz także: Polska przesiada się na autobusy elektryczne szybciej od Niemiec. W skali UE elektryki to już połowa rynku

W 2040 roku przewiduje się, że udział ciężarówek elektrycznych we flocie UE wyniesie 24–25%, a ciężarówek wodorowych 12–14%. Oznacza to, że aby osiągnąć ten cel, do tego czasu na unijne drogi powinno trafić 945 tys. nowych elektrycznych ciężarówek i 480 tys. ciężarówek wodorowych.

Wyzwania dla Polski – rozdrobniony rynek i ograniczony kapitał

Z naszej perspektywy proces dekarbonizacji ciężkiego transportu drogowego to duże wyzwanie, przede wszystkim ze względu na strukturę branży. W sektorze TSL działa obecnie około 140 tys. przedsiębiorstw, z czego aż 97% stanowią mikrofirmy, zatrudniające średnio zaledwie 6 osób. Toteż tego typu rozwiązania budzą olbrzymią wątpliwość co do adekwatności ich zastosowania w naszym państwie.

Choć taka struktura pozwalała elastycznie reagować na zmieniający się popyt na usługi przewozowe, to dziś może okazać się przeszkodą. Małe firmy mają bowiem znacznie trudniejszy dostęp do finansowania, co skutecznie ogranicza ich możliwości inwestycyjne w nowoczesny, zeroemisyjny tabor. Nie mniej de facto wdrożenie tak ambitnego planu jest możliwe w praktyce jednak będzie bardzo trudne zważywszy na wszystkie powyższe ograniczenia zarówno te finansowe jak i technologiczne.