Dzisiejsze relacje gospodarcze Warszawy i Kijowa stanowią bardzo złożony i skomplikowany układ, w którym korzyści ekonomiczne przeplatają się z uwarunkowaniami politycznymi. Rzeczywistość jest jednak znacznie bardziej pragmatyczna. Obu krajom udało się w ciągu ostatnich czterech lat zbudować cały system powiązań logistycznych na wschodniej granicy Unii Europejskiej. W 2026 r. zostanie on przetestowany pod kątem przewidywalności ruchu granicznego, przepustowości i rozpoczynającej się synchronizacji przepisów prawnych. Niniejszy materiał stanowi próbę podsumowania debaty eksperckiej pt. „Nowe szklaki Europy: Polska i Ukraina między logistyką a polityką” zorganizowanej przez polski Warsaw Enterpise Instutue oraz ukraiński Institute for Economic Research and Policy Consulting. Hasłem, które przyświecało uczestnikom debaty, było uczynienie granicy polsko-ukraińską bardziej przewidywalną dla biznesu, tak aby nic nie zakłócało wzajemnych powiązań logistycznych.
2025: Kolej jako korytarz paliwowo-kontenerowy
W roku 2025 Polski definitywnie ugruntowała swoją pozycję jako kluczowego zaplecza logistycznego Ukrainy, przede wszystkim w obszarze transportu kolejowego. Valeriy Tkachov, z-ca dyrektora Departamentu Operacyjnego kolei ukraińskich wskazał, że do końca 2025 roku 82% całego paliwa niezbędnego do funkcjonowania ukraińskiej gospodarki i obronności było dostarczane przez polskie przejścia graniczne w Dorohusku i Medyce. Logistyka kolejowa stała się kluczowa nie tylko dla efektywności handlowej, ale wręcz dla odporności państwa ukraińskiego. Dlatego również w 2026 roku, wszelkie zakłócenia infrastruktury kolejowej lub zmiany przepisów mają znaczenie egzystencjonalne, bezpośrednio wpływając na dostawy na Ukrainę kluczowych zasobów.
Jednocześnie w 2025 r., po załamaniu z 2022 roku, Ukraina stopniowo przywracała swoją pozycję w globalnych łańcuchach przewozów kontenerowych. Po tym, jak ze względów bezpieczeństwa w pierwszych latach wojny zawieszone zostały połączenia żeglugowe na Morzu Czarnym, ruch w portach ukraińskich , a szczególnie w Odessie zaczął być przywracany w latach 2024–2025. Na rynku zwiększyła się aktywność podmiotów międzynarodowych, w tym MSC i Medlog. Medlog (operator logistyczny grupy MSC) działa nie tylko w transporcie morskim, ale także na trasach intermodalnych i w „suchych portach”. W 2025 roku firma ta została partnerem w projekcie Terminalu Kontenerowego Mostyska (Suchy Port Mostyska) na Ukrainie, tuż przy polskiej granicy.
W 2025 roku koleje ukraińskie UZ Cargo Poland, we współpracy z MSC Poland i Medlog Poland, uruchomiły bezpośredni serwis kontenerowy między portami Gdynia/Gdańsk a Kijów. W ten sposób część ukraińskiego przepływu kontenerów fizycznie przechodzi przez polskie porty i połączenia kolejowe do portów. Polska korzysta z tego jako węzeł tranzytowy i usługowy. Według szacunków około 40% ukraińskiego rynku kontenerowego jest obsługiwane przez Port Gdańsk, co czyni go kluczowym węzłem dla całego regionu. W związku z rosyjskimi atakami na Odessę, część transportu kontenerowego poszukiwało bezpieczniejszych tras, a polskie porty są jednym z najbardziej praktycznych rozwiązań tego problemu. Decydujące dla biznesu są jednak przewidywalne „okna” w porcie i szybkość tranzytu: „Tranzyt kontenerowy musi odbywać się szybko, superszybko” – zauważył przedstawiciel ukraińskich kolei. I to właśnie w tym obszarze Ukrzaliznycja odgrywa ważną rolę, dostarczając kontenery z Ukrainy do polskich portów.
Rok 2025 był wreszcie rokiem restrukturyzacji infrastruktury na zachodniej Ukrainie: logistyka między Ukrainą a Polską w większym stopniu koncentrowała się na rozwoju sieci i węzłów, gdzie kolej i infrastruktura terminalowa odgrywają kluczową rolę. Analityczka Sandra Baniak-Stachowiak z Ośrodka Studiów Wschodnich zauważyła: „obserwujemy, że obecnie brakuje miejsca na tworzenie nowych terminali przeładunkowych”. Dla Polski oznacza to, że ukraińskie ładunki coraz częściej docierają na granicę już w ramach zaplanowanych intermodalnych łańcuchów „terminal–kolej–port”. W takiej sytuacji polscy operatorzy intermodalni, firmy terminalowe i dostawcy usług logistycznych konkurują nie o jednorazowe przewozy, ale o długoterminowe kontrakty i role w stabilnych schematach logistycznych, które wymagają większych inwestycji w terminale, przepustowość i zarządzanie przepływami.
2026: Między „Middle corridor” a konkurencją z Południa
Mimo że Polska ugruntowała swoją pozycję jako kluczowe zaplecze logistyczne dla ukraińskich przepływów towarowych, od paliwa po ładunki kontenerowe, eksperci ostrzegają, że rok 2026 będzie okresem podwyższonej niepewności i istotnych wyzwań operacyjnych oraz regulacyjnych. Najważniejszym ryzykiem jest utrata przez Polskę pozycji konkurencyjnej w porównaniu z alternatywnymi trasami przez Rumunię i Mołdawię z powodu wewnętrznej nieelastyczności i napięć politycznych. Jacek Rutkowski, prezes Clip Group, wyraził poważne zaniepokojenie konkurencją ze strony Rumunii i Mołdawii, w sytuacji, w której polska granica pozostanie wąskim gardłem z powodu biurokracji lub strajków, ładunki po prostu pojadą inną drogą. Dla Polski byłby to poważny cios w jej pozycję konkurencyjną, ponieważ najkorzystniejszy odcinek „Middle corridor” (szlak handlowy z Chin, poprzez Azję Środkową, do krajów europejskich) przebiega przez jej terytorium.
Jacek Rutkowski podkreślił, że transport przez kolejowe przejście graniczne Izow-Hrubieszów jest obecnie nawet o 70% tańszy niż alternatywne trasy przez Mołdawię. Możliwość utraty, czy nawet osłabienia istniejącej przewagi cenowej spowodowanej opóźnieniami na granicy mogłoby być ciosem dla konkurencyjności polskich firm transportowych i logistycznych, który trudno będzie szybko zrekompensować. Dlatego tak ważna jest przepustowość przejść granicznych i oraz terminali po obu stronach granicy. Aby umocnić rolę Polski jako zaplecza logistycznego dla Ukrainy oraz wschodniego hubu Unii Europejskiej, w 2026 r. konieczne jest przejście do długofalowej specjalizacji obejmującej: porty, terminale, infrastrukturę kolejową, sprawne służby celne, a także usługi ubezpieczeniowe i spedycyjne. Efekty będą jednak możliwe tylko wtedy, gdy tranzyt stanie się przewidywalny i szybki, w przeciwnym razie rynek po prostu wybierze inną trasę.
Nawet jeśli infrastruktura udźwignie rosnące obciążenie, w rok 2026 pojawi się kolejny rodzaj presji, tym razem regulacyjnej. Od 1 stycznia 2026 r. zaczął obowiązywać mechanizm CBAM, będącym de facto granicznym podatkiem węglowym. Dla importerów w Unii Europejskiej oznacza to obowiązek uzyskania autoryzacji oraz corocznego raportowania emisji zawartych w towarach takich jak stal czy cement. Oczywiście pierwszy rok będzie miała charakter przygotowawczy, gdyż sama sprzedaż certyfikatów CBAM została przesunięta na 1 lutego 2027 r., co oznacza, że najbardziej odczuwalne skutki finansowe dla łańcuchów dostaw będą ujawniać się stopniowo. Dodatkowo wprowadzone właśnie ukraińskie ograniczenia w eksporcie złomu metali oraz drewna nieprzetworzonego wpływają na dostępność surowców dla polskich przetwórców. W 2026 r., w warunkach rosnącej konkurencji o szlaki transportowe i zasoby, czynnik ten może stać się kolejnym impulsem skłaniającym przedsiębiorstwa do bardziej ustrukturyzowanych form współpracy, od długoterminowych kontraktów po wspólne inwestycje w moce przetwórcze.
Wreszcie, całe planowanie logistyczne w 2026 roku odbywa się w cieniu nieprzewidywalności wywołanej trwającą wojną. Węzły kolejowe, takie jak Kowel, były celem bezpośrednich ataków. Uszkodzenia infrastruktury energetycznej ograniczają dostępność zasilania trakcyjnego, a wdrażane w trybie awaryjnym procedury bezpieczeństwa okresowo zmniejszają przepustowość linii wykorzystywanych do przewozu ładunków niebezpiecznych. To są niestety ryzyka, które już się zmaterializowały. Dla operatorów logistycznych oznacza to fundamentalny dylemat planistyczny. Inwestycje w terminale, tabor czy systemy cyfrowe mają charakter wieloletni i kapitałochłonny. Tymczasem natężenie ruchu potrafi gwałtownie się zmieniać, w zależności od funkcjonowania portu w Odessie, intensywności działań wojennych czy decyzji administracyjnych o czasowych zakazach eksportu wybranych towarów (np. złomu).
Dodatkową warstwę niepewności wprowadza wspomniany już mechanizm CBAM. Nawet jeśli jego pełny efekt finansowy będzie narastał stopniowo, to same niejednoznaczności regulacyjne już dziś wpływają na konstrukcję kontraktów, wyceny długoterminowe i strategie cenowe eksporterów stali czy cementu. W takich warunkach elastyczność staje się równie istotna, jak sama przepustowość szklaków i infrastruktury granicznej. Infrastruktura musi być skalowalna, modele kontraktowe umożliwiać zmianę tras i wolumenów, a instrumenty finansowe i ubezpieczeniowe uwzględniać ryzyko związane z trwającą wojną i niestabilnością regulacyjną. Mamy tutaj paradoks, że w sytuacji, w której Polska i Ukraina potrzebują długofalowego, strategicznego planowania integracji gospodarczej, wojna wymusza krótkoterminową zmienność operacyjną. Umiejętność pogodzenia tych dwóch logik tj. stabilności strategicznej i operacyjnej elastyczności może okazać się kluczowym wyzwaniem roku 2026.
Polityka kontra pragmatyzm
Najboleśniejszym problemem pozostaje upolitycznienie logistyki oraz granicy państwowej. Przejawia się to na wielu płaszczyznach, od polskiego embarga rolnego czy inspekcji związanych z tranzytem po dodatkowe kontrole i okresowe protesty, które fizycznie blokują przejścia graniczne. Choć wiele z tych środków może mieć pewne uzasadnienie w każdym z krajów, to razem generują one kumulatywne poczucie niestabilności i blokują wolny handel. Uczestnicy debaty szczególnie podkreślili, że biznes nie boi się regulacji, lecz nieprzewidywalności. Brak rocznych rozkładów jazdy pociągów, dodatkowe systemy bezpieczeństwa po atakach na infrastrukturę i doraźne decyzje administracyjne generują premie za ryzyko operacyjne. Każda dodatkowa godzina na granicy przekłada się na wyższe koszty ubezpieczenia, nieefektywny tabor kolejowy i utratę okien portowych. Co więcej, granica często staje się areną wewnętrznej walki politycznej, zarówno w Polsce, jaki i na Ukrainie.
Decyzje dotyczące ukraińskiego zboża czy wydawania zezwoleń transportowych zbyt często wynikają z bieżącej presji politycznej i kalendarza wyborczego, a nie z długofalowej strategii logistycznej. Taka zmienność regulacyjna utrudnia planowanie strategiczne podmiotom, które angażują kapitał w terminale przeładunkowe, tabor kolejowy czy węzły intermodalne. Odpolityczniona granica nie oznacza granicy nieuregulowanej. Przeciwnie, oznacza granicę opartą na jasnych, przewidywalnych i transparentnych zasadach, oddzielonych od krótkoterminowych napięć politycznych. Chodzi o stworzenie ram, w których uczestnicy rynku znają reguły gry i mogą planować w horyzoncie wieloletnim, a nie z kwartału na kwartał. W praktyce oznacza to pogłębioną cyfrową integrację systemów celnych, rozwój rozwiązań typu „single window”, harmonizację kontroli weterynaryjnych i fitosanitarnych oraz jednoznaczne gwarancje niezakłóconego tranzytu, bez uznaniowych wstrzymań czy doraźnych blokad. Tylko w takim otoczeniu granica może stać się realnym węzłem integracji gospodarczej, a nie punktem cyklicznej destabilizacji. Bez instytucjonalnego „odpornościowego bufora”, który chroniłby funkcjonowanie granicy przed krótkoterminowymi napięciami politycznymi, Polska realnie ryzykuje utratę części strumienia towarów na rzecz alternatywnych korytarzy południowych.
W szczególności chodzi o trasy przebiegające przez Rumunię i Mołdawię, co zostało wyraźnie podkreślone w trakcie dyskusji. Rynek logistyczny jest pragmatyczny: wybiera te szlaki, które są bardziej przewidywalne, szybsze i mniej podatne na decyzje o charakterze uznaniowym. Jeśli więc granica nie będzie postrzegana jako stabilna instytucjonalnie i odporna na polityczne wahania, przepływy towarowe mogą zostać trwale przekierowane, a ich odzyskanie w przyszłości będzie znacznie trudniejsze i kosztowniejsze. Serhij Wowk, dyrektor Centrum Strategii Transportowych, zaapelował podczas dyskusji o zdrowy pragmatyzm: „Musimy wyprowadzić logistykę poza spory ideologiczne. Dziś potrzebujemy nie politycznej retoryki, ale odporności systemu. Jeśli zbudujemy infrastrukturę niezależną od nastrojów poszczególnych grup interesu, zapewnimy dobrobyt obu narodom”.
Priorytetem na rok 2026 powinna być integracja Ukrainy z transeuropejską siecią transportową TEN-T. W ramach tego projektu przewidziano budowę torów o europejskim rozstawie szyn od granicy do Lwowa (odcinek Mostyska-Sknyliwh) oraz elektryfikację trasy Jagodzin-Kowel. Te kroki umożliwią pociągom z krajów europejskich wjazd w głąb Ukrainy bez konieczności wymiany zestawów kołowych, co radykalnie przyspieszy ruch. Mniej przejazdów na węźle oznacza większą prędkość i przepustowość. Dla Polski oznacza to szansę na zysk nie tylko jako kraju tranzytowego, ale także jako kraju wspólnych projektów, wykonawców, operatorów i usług na węźle UE-Ukraina.
W debacie o przyszłości współpracy transportowej między Polską a Ukrainą coraz częściej powraca pytanie o realną równowagę w dostępie do rynków. Integracja infrastrukturalna i logistyczna – zwłaszcza w kontekście odbudowy Ukrainy i jej stopniowego zbliżania się do standardów unijnych – nie może opierać się wyłącznie na deklaracjach partnerstwa. Musi mieć wymiar praktyczny i instytucjonalny. Co istotne, proces ten już się rozpoczął. W 2024 roku Urząd Transportu Kolejowego wydał licencję umożliwiającą Kolejom Ukraińskim prowadzenie przewozów na terenie Unii Europejskiej. Był to wyraźny sygnał otwartości polskiego regulatora oraz gotowości do włączania podmiotów ukraińskich w unijny rynek kolejowy, na zasadach zgodnych z prawem UE i regułami konkurencji. Zasada „lustrzanego odbicia” ma więc w tym przypadku znaczenie nie tylko symboliczne, ale systemowe. Skoro Polska dopuściła ukraińskiego operatora, za pośrednictwem UZ Cargo Poland, do funkcjonowania na swoim rynku, w ramach obowiązujących w UE zasad przejrzystości i konkurencyjności, naturalną konsekwencją tej decyzji powinna być analogiczna otwartość po stronie ukraińskiej.
Symetria nie jest postulatem politycznym, lecz elementarną zasadą uczciwej współpracy gospodarczej. Polscy operatorzy kolejowi, w tym przewoźnicy szerokotorowi, powinni mieć możliwość działania na porównywalnych warunkach, z dostępem do infrastruktury, jasnymi zasadami taryfowymi oraz przewidywalnymi procedurami administracyjnymi. Trudno mówić o partnerskich relacjach rynkowych, jeśli dostęp do rynku pozostaje jednostronny. Oczywiście wdrożenie takiego modelu wymaga czasu. Konieczne jest uzgodnienie transparentnych zasad dostępu do infrastruktury, ujednolicenie procedur oraz stworzenie stabilnych ram regulacyjnych. Nie zmienia to jednak faktu, że kierunek powinien być jasno określony już teraz. Dlatego już w 2026 roku można rozpocząć proces w formule mapy drogowej oraz pilotażu na wybranych trasach. Stopniowe otwieranie rynku pozwoliłoby zbudować zaufanie, ograniczyć koszty transakcyjne dla biznesu i stworzyć bardziej konkurencyjne środowisko po obu stronach granicy.
Z perspektywy systemowej wzajemność obniżyłaby koszty transakcyjne i zwiększyłaby konkurencję. Wymaga to jednak głębokiego dostosowania przepisów. Ukraina jest w trakcie reformowania swojego ustawodawstwa kolejowego w celu zbliżenia go do dorobku prawnego UE, w tym rozdziału zarządzania infrastrukturą od jej eksploatacji, przejrzystych opłat za dostęp oraz niezależnych regulacji. Dopóki te reformy nie zostaną w pełni wdrożone, pełna wzajemność pozostanie złożona. Jednocześnie projekty pilotażowe na wybranych korytarzach mogłyby stworzyć kontrolowane warunki do stopniowej liberalizacji. Takie projekty pilotażowe umożliwiłyby testowanie harmonizacji taryf, alokacji przepustowości infrastruktury i uznawania certyfikatów bezpieczeństwa. Strategicznie, wzajemny dostęp nie dotyczy wyłącznie możliwości handlowych. Chodzi o integrację Ukrainy z europejską architekturą logistyczną w sposób, który zmniejszy tarcia systemowe. Wcześniejsze napięcia w transporcie drogowym pokazują, że asymetria, zarówno pozorna, jak i rzeczywista, łatwo ulega upolitycznieniu. Zrównoważony dostęp do kolei mógłby stanowić stabilizującą przeciwwagę.
Najbardziej wrażliwym politycznie aspektem integracji logistycznej pozostaje liberalizacja transportu drogowego. Od 2022 roku tymczasowa umowa o transporcie drogowym między UE a Ukrainą znacznie ograniczyła wymogi dotyczące zezwoleń, umożliwiając ukraińskim przewoźnikom swobodniejsze działanie na rynku UE. Dla ukraińskich eksporterów było to ratunkiem. Dla niektórych segmentów polskiego sektora transportowego było to jednak postrzegane jako asymetryczna konkurencja. Podczas dyskusji kilku mówców pośrednio przyznało, że chociaż kolej skupia większość uwagi strategicznej, prawie 80% wartości polskiego eksportu na Ukrainę jest transportowane ciężarówkami. To sprawia, że transport drogowy jest nie tylko kanałem uzupełniającym, ale podstawą handlu dwustronnego.
Wszelkie zmiany przepisów mają zatem natychmiastowe konsekwencje ekonomiczne i polityczne. Polscy operatorzy transportowi wyrazili obawy dotyczące różnic w kosztach, zwłaszcza w zakresie kosztów pracy, obciążeń regulacyjnych i obowiązków socjalnych. Ukraińscy operatorzy z kolei podkreślają, że stopniowo dostosowują się do standardów UE i że utrzymanie zliberalizowanego dostępu ma kluczowe znaczenie dla utrzymania ciągłości działania łańcuchów dostaw w czasie wojny. Polityczne konsekwencje były widoczne w protestach, blokadach granic i kampaniach nacisku społecznego. Nawet jeśli zakłócenia są tymczasowe, podważają one przewidywalność, jakiej wymaga logistyka intermodalna. Jak podkreślił jeden z uczestników, „tranzyt musi przebiegać szybko — superszybko”. Wąskie gardła w transporcie drogowym bezpośrednio przekładają się na zatory kolejowe i przeciążenie terminali. W tym kontekście liberalizacja nie jest już instrumentem czysto ekonomicznym; stała się kwestią o charakterze politycznym, odzwierciedlającą szersze obawy dotyczące integracji rynku, sprawiedliwości i rozszerzenia UE. Jeśli nie będzie odpowiednio zarządzana, grozi przekształceniem debaty logistycznej w strukturalny spór polityczny.
Wnioski dla Polski i Ukrainy
Jak podsumował debatę Sebastian Stodolak, wiceprezes WEI, Polska jest obecnie na zwycięskiej pozycji. Ma szansę stać się „centrum dystrybucyjnym” dla całej Europy Wschodniej. Jednak ten status nie jest dany na zawsze. Rok 2026 będzie wymagał zdecydowanych działań ze strony Polski i Ukrainy w zakresie cyfryzacji odprawy celnej, rozwoju transportu intermodalnego, w którym ciężarówki podróżują pociągami, a przede wszystkim woli politycznej, aby utrzymać otwartą granicę dla biznesu. Dla Ukrainy zadaniem symetrycznym jest uczynienie zasad i procedur dostępu jak najbardziej przejrzystymi i przewidywalnymi na przejściach granicznych i kolejowych węzłach granicznych z Polską.
Potrzebne są inwestycje w przepustowość: porty, terminale, okna portowe, linie kolejowe. Bo bez tego nawet najlepsza retoryka polityczna jest bezwartościowa. W latach 2022–2025 Ukraina znacząco wzmocniła logistykę na zachodzie kraju, rozszerzając sieć terminali przeładunkowych i intermodalnych oraz zbudowała więcej zaplanowanych łańcuchów „terminal–kolej–port”, aby ładunki nie były opóźniane na granicy. Polska stoi dziś przed strategicznym wyborem: czy chce stać się integralnym elementem tego systemu, nowoczesnym, wysokiej jakości hubem logistycznym o znaczeniu regionalnym czy też ograniczyć swoją rolę jedynie do funkcji kraju tranzytowego, obsługującego przepływy bez realnego wpływu na ich kształt i wartość dodaną. Jeśli Polska i Ukraina zdołają zharmonizować przepisy i zapewnić przewidywalny tranzyt w 2026 roku, stanie się to fundamentem zrównoważonego partnerstwa gospodarczego w sercu nowej Europy.
Artykuł powstał na podstawie materiałów z dyskusji zorganizowanej w ramach projektu „A common future. Poland and Ukraine in the European single market.”, wspieranego przez International Renaissance Foundation i Open Society Foundation.
