Cieśnina Ormuz w centrum globalnej gry o energię. Co oznacza dla cen ropy i gazu w Europie?

Debata o bezpieczeństwie energetycznym Europy często koncentruje się na ryzyku przerwania dostaw surowców. W rzeczywistości największym zagrożeniem dla Unii Europejskiej i Polski nie jest fizyczny brak ropy naftowej czy gazu, lecz gospodarcze konsekwencje gwałtownego wzrostu ich cen. Szczególnie istotna w tym kontekście pozostaje sytuacja w rejonach kluczowych ośrodków jak Cieśnina Ormuz, czyli jednego z najważniejszych szlaków transportu surowców energetycznych na świecie.

• Według danych GUS w 2025 roku aż 48 procent dostaw ropy naftowej do Polski pochodziło z Arabii Saudyjskiej,
• trzecim kwartale 2025 roku niemal 60 procent importu skroplonego gazu ziemnego do Unii Europejskiej pochodziło ze Stanów Zjednoczonych,
• Wolumen ropy transportowanej przez Cieśninę Bab al Mandab zmniejszył się z 9,3 miliona baryłek dziennie w 2023 roku do około 4,1 miliona baryłek w 2024 roku,
• W latach 2023–2025 liczba tankowców transportujących ropę przez Kanał Sueski spadła o ponad 45 procent.

Blokada Cieśniny Ormuz a ceny ropy i gazu

Jak podaje Polski Instytut Ekonomiczny dla państw Unii Europejskiej oraz Polski potencjalna blokada Cieśniny Ormuz nie oznacza automatycznego odcięcia od dostaw ropy naftowej. Kluczowym problemem byłby przede wszystkim wzrost cen surowców na światowych rynkach. W przypadku gazu prognozy są szczególnie niepokojące. Według hiszpańskiego dziennika El País ceny mogą wzrosnąć o około 40 procent, natomiast analitycy Goldman Sachs wskazują nawet na możliwość wzrostu sięgającego 130 procent.

Zobacz także: Mit rasizmu w Polsce. W Niemczech dyskryminacja obcokrajowców jest większa niż u nas

Struktura importu ropy do Unii Europejskiej pokazuje, że znacząca część dostaw pochodzi z Norwegii i Stanów Zjednoczonych. W trzecim kwartale 2025 roku odpowiadały one łącznie za około 30 procent europejskiego importu. Z kolei największy udział surowca pochodzącego z regionu Zatoki Perskiej przypadał na Arabię Saudyjską i wynosił około 7 procent całkowitego importu ropy do UE.

Polska a import ropy z Arabii Saudyjskiej

Sytuacja Polski wygląda nieco inaczej niż w przypadku całej Unii Europejskiej. Według danych GUS w 2025 roku aż 48 procent dostaw ropy naftowej do Polski pochodziło z Arabii Saudyjskiej. Warto jednak zaznaczyć, że większość tych transportów docierała do Europy trasami omijającymi Cieśninę Ormuz. Oznacza to, że nawet w przypadku napięć w regionie nie doszłoby automatycznie do przerwania dostaw do naszego kraju.

Zobacz także: Kanał Salmana alternatywą dla Cieśniny Ormuz? Przez wojnę pomysł wraca na tapet

Częściowym czynnikiem stabilizującym ceny może być zapowiedziany wzrost wydobycia przez państwa OPEC+. Od kwietnia produkcja ma wzrosnąć o około 206 tysięcy baryłek dziennie. Nie zmienia to jednak faktu, że przedłużający się konflikt w regionie zwiększa ryzyko wzrostu inflacji oraz negatywnych konsekwencji dla światowej gospodarki.

Gaz ziemny i większa wrażliwość rynku

W przypadku gazu ziemnego zależności importowe Europy mają inny charakter. W trzecim kwartale 2025 roku niemal 60 procent importu skroplonego gazu ziemnego do Unii Europejskiej pochodziło ze Stanów Zjednoczonych. Z kolei Katar odpowiadał jedynie za około 6 procent dostaw LNG.

W Polsce udział katarskiego gazu jest większy. W 2024 roku około 16 procent importowanego gazu pochodziło właśnie z tego państwa. Dane z 2025 roku wskazują, że spośród 81 ładunków LNG odebranych w terminalu w Świnoujściu aż 16 pochodziło z Kataru. To pokazuje, że sytuacja w regionie Zatoki Perskiej może mieć większe znaczenie dla polskiego rynku gazu niż dla rynku ropy.

Dlaczego Cieśnina Ormuz jest tak ważna?

Cieśnina Ormuz położona między Iranem a Omanem pozostaje jednym z najważniejszych wąskich gardeł światowego transportu surowców energetycznych. Pod względem znaczenia ustępuje jedynie Cieśninie Malakka. W ostatnich latach przez ten szlak transportowano średnio nieco ponad 20 milionów baryłek ropy dziennie. Oznacza to około 26 procent światowego handlu morskiego ropą oraz około 20 procent globalnego zużycia płynnych paliw ropopochodnych.

Zobacz także: UE zamyka furtkę Ro*janom. Embargo na LPG z Rosji zostaje uszczelnione

Jednocześnie tylko stosunkowo niewielka część transportów kieruje się bezpośrednio do Europy. Szacuje się, że około 6 procent tankowców przepływających przez cieśninę trafia na rynek europejski, podczas gdy zdecydowana większość dostaw trafia do państw azjatyckich. Mimo to ewentualna blokada tego szlaku miałaby ogromny wpływ na globalne ceny surowców.

Cieśnina Ormuz nie jest niezastąpiona, jakie są inne szlaki handlowe?

Z perspektywy bezpieczeństwa energetycznego Europy istotną rolę odgrywają alternatywne drogi transportu ropy. W regionie funkcjonuje kilka rurociągów umożliwiających ominięcie najbardziej newralgicznych punktów transportu morskiego. Jednym z nich jest rurociąg prowadzący do portu Fudżajra w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, który pozwala ominąć Cieśninę Ormuz.

Zobacz także: Surowce naturalne Grenlandii, czy są aż tak bogate jak się wydaje?

Kolejnym jest infrastruktura prowadząca do saudyjskiego portu Yanbu nad Morzem Czerwonym, dzięki której możliwe jest również ominięcie Cieśniny Bab al Mandab. Istotne znaczenie ma także rurociąg SUMED, który transportuje ropę bezpośrednio nad Morze Śródziemne, omijając Kanał Sueski.

W przypadku gazu ziemnego taka infrastruktura praktycznie nie istnieje. Eksport LNG z regionu, zwłaszcza z Kataru, jest w znacznie większym stopniu uzależniony od transportu morskiego, co sprawia, że rynek gazu pozostaje bardziej wrażliwy na ewentualne zakłócenia.

Morze Czerwone i Kanał Sueski w światowym handlu ropą

Istotną rolę w imporcie surowców do Europy odgrywają również szlaki transportowe prowadzące przez Morze Czerwone. Szczególne znaczenie mają Cieśnina Bab al Mandab oraz Kanał Sueski. W ostatnich latach znaczenie tych tras jednak wyraźnie spadło. Wolumen ropy transportowanej przez Cieśninę Bab al Mandab zmniejszył się z 9,3 miliona baryłek dziennie w 2023 roku do około 4,1 miliona baryłek w 2024 roku. Oznacza to spadek udziału w światowym handlu morskim z 11 do około 6 procent.

Podobna tendencja widoczna była w przypadku Kanału Sueskiego oraz rurociągu SUMED, gdzie transport spadł z 8,8 miliona baryłek dziennie w 2023 roku do około 4,8 miliona baryłek w roku kolejnym. W tym samym czasie znacząco wzrósł transport ropy alternatywną trasą wokół Afryki, przez Przylądek Dobrej Nadziei. Wolumen przewozów tą drogą wzrósł z 6,2 do około 9,3 miliona baryłek dziennie.

Ataki Huti i zmiana tras transportu

Morze Czerwone zaczęło tracić na znaczeniu już w 2023 roku. W latach 2023–2025 liczba tankowców transportujących ropę przez Kanał Sueski spadła o ponad 45 procent. Głównym powodem były ataki jemeńskiego ruchu Huti na statki przepływające przez Cieśninę Bab al Mandab. W sumie odnotowano ponad 120 takich incydentów.

Choć zbrojna interwencja Stanów Zjednoczonych doprowadziła do nieformalnego porozumienia ograniczającego ataki na statki handlowe, wielu armatorów przez długi czas wybierało dłuższą, ale bezpieczniejszą trasę wokół Afryki. Jednak na początku 2026 roku zaczęły pojawiać się sygnały stopniowej normalizacji sytuacji i powrotu znaczenia Kanału Sueskiego w imporcie surowców do Europy.

Dlatego trzeba tutaj jasno powiedzieć, że potencjalna blokada Cieśniny Ormuz nie oznacza dla Europy i Polski bezpośredniego odcięcia od dostaw ropy i gazu. Najpoważniejszym zagrożeniem pozostaje jednak wzrost cen surowców na światowych rynkach. To właśnie presja cenowa może przełożyć się na wyższą inflację, wzrost kosztów produkcji oraz pogorszenie sytuacji gospodarczej wielu państw.