fbpx

Jakiś czas temu na portalu pasazer.com pojawił się tekst autorstwa Marka Serfaina, krytykujący projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego. Krytyka ta w niektórych miejscach ma tak duże luki, że postanowiłem się do niej odnieść.

Autor tekstu jest tak skrajnie nastawiony do budowy CPK, że usilnie chce sam projekt zdeprecjonować. Robi to w tak karykaturalny sposób, który albo wynika z braku rzetelności dziennikarskiej, albo niewiedzy. Na początku tekstu dodam, że jestem zwolennikiem budowy CPK, jednak mam świadomość niebezpieczeństw jakie niesie ze sobą realizacja tego projektu. Niemniej jednak postaram się być możliwie najmocniej obiektywny w swojej ocenie. Tekst przyjmie formułę, w której cytuję autora, a następnie wyrażam swoją opinię na temat przytoczonych tez.

Konkretów odnośnie Centralnego Portu Lotniczego jest niewiele.

Zgadzam się. Dotychczasowe informacje na temat CPK są dość ogólnikowe. Brakuje konkretnej deklaracji kosztowej, ile zapłacimy, za co i jaki to ma mieć cel. To bardzo ważne przy tego typu inwestycjach i na razie takie informacje się nie pojawiły. Niemniej jednak to stosunkowo młody projekt i prawdopodobnie jeszcze trwają prace na dokładnym studium. Poza tym przy takich projektach ważniejsze jest by skutecznie pracować w biurowym zaciszu aniżeli chodzić od mediów do mediów. Tak czy inaczej jako społeczeństwo powinniśmy się domagać konkretnych danych, w końcu inwestowane są nasze pieniądze.

Wiemy, że nastąpi zmiana harmonogramu poprzez przesunięcie terminu wykupu, na dużą skalę, działek. Zaiste byłoby nieprawdopodobną ekstrawagancją budżetową, gdyby w obecnej sytuacji finansowej kraju przeznaczono znaczne cele (sic) na ten cel.

Owszem, przesunięcie może nastąpić, ale wcale nie jest powiedziane, że budowanie CPK jest ekstrawagancją budżetową. To właśnie w czasie kryzysu należy zwiększać inwestycje by pobudzić gospodarkę. Dlatego jeśli budowa CPK będzie przyczyną do impulsu wzrostowego dla naszej gospodarki to jak najbardziej należy tę inwestycję kontynuować, a nie wstrzymywać. Jest to inwestycja, która może pobudzić wiele gałęzi gospodarki. Dlatego nie zgodzę się, że wydawanie pieniędzy na budowę CPK należy traktować wyłącznie w kategoriach błędu. Być może należy niektóre inwestycje wstrzymać lub spowolnić, ale być może właśnie nie, gdyż będą one pobudzać gospodarkę.

Z niecierpliwością czekamy na oficjalną wypowiedź przedstawiciela poważnej instytucji finansowej zagranicznej bądź też polskiej, ale tylko prywatnej, że są bardzo zainteresowani inwestowaniem w CPK, na własne ryzyko, środków finansowych swoich akcjonariuszy. Obawiam się, że mogłaby to być jego ostatnia wypowiedź dla tej spółki.

Tu pojawia się kolejny bardzo poważny błąd w myśleniu i traktowanie inwestycji publicznych na równi z inwestycjami prywatnymi. Inwestycje prywatne mają przynieść konkretny zwrot wyrażony w pieniądzu, tak by wydane pieniądze zaprocentowały. W inwestycjach publicznych jest zgoła inaczej. One mają maksymalizować korzyści dla społeczeństwa i wpływać na inne branże. Samo CPK może być nierentowne (choć przykłady innych lotnisk w Europie pokazują, że raczej nie będzie), ale będzie miało olbrzymi wpływ na funkcjonowanie przedsiębiorstw, transport, przemysł i inne usługi. Sumarycznie powstanie CPK może wpłynąć pozytywnie na społeczeństwo, które może się bogacić, co też zwiększy wpływy do budżetu. Autor wydaje się tego nie wiedzieć oceniając inwestycję publiczną przez pryzmat inwestycji prywatnych. Obecnie najlepszym przykładem takiego działania mogłoby być inwestowanie w budowę dróg. Oczywistym jest, że będą one nierentowne dla państwa, gdyż nie pobiera się za ich użytkowanie żadnych opłat. Zwiększają one jednak mobilność społeczną, która jest kluczowym czynnikiem wpływającym na rozwój gospodarczy. Podobnie można interpretować inwestycje w kolej lub dotowanie komunikacji autobusowej w małych miejscowościach.

W dalszej części artykułu autor próbuje przedstawić i polemizować z argumentami za CPK:

Trudno znaleźć obecnie poważnego eksperta rynkowego, który stwierdzi, iż rynki lotniczego, w szczególności europejski, wrócą do poziomu przewozów z roku 2019 wcześniej, niż w roku 2022. A wariant 2023 jest też bardzo prawdopodobny. Przypomnijmy, w roku 2019 Lotnisko Chopina obsłużyło niecałe 19 mln pasażerów, a Modlin nieco ponad 3 mln. Jeżeli przyjmiemy, racjonalny naszym zdaniem, obniżony średni indeks wzrostu, od roku 2023, na poziomie 4,5 proc to w roku 2028 popyt wyniesie około 28,6 mln pasażerów. Dla CPK ustalony pierwszy próg ruchu to 30 mln pasażerów. Ale port ma nie być przeznaczone dla linii niskokosztowych i czarterowych.

Zgadza się. Szacuje się, że ruch ma wrócić do stanu z 2019 roku dopiero za dwa lata, to prawda. Autor próbuje to jednak przedstawić jako problem dla Chopina, co jest w mojej ocenie błędne. Lotnisko Chopina w Warszawie ma coraz większe problemy z przepustowością. Gdyby rosło w dotychczasowym tempie, to obecne inwestycje mające zwiększyć jego możliwości zostałyby ukończone zbyt późno. Dlatego uważam, że załamanie na rynku lotniczym daje Chopinowi czas na zrealizowanie inwestycji, a także na wydłużenie okresu normalnego użytkowania. Tzn. okresu w którym port nie będzie działał na granicy możliwości (choć tak naprawdę w godzinach szczytów już to ma miejsce).

Zastanawiające jest dlaczego przyjęto średni wskaźnik wzrostu na poziomie 4,5 proc. i to od roku 2023. Taki wskaźnik od roku 2020 byłby realne, natomiast w perspektywie od 2023 roku jest według mnie zaniżony. Wychodzenie z epidemii nie będzie trwało tak długo by do 2028 roku rynek lotniczy rósł średnio w tempie 4,5 proc. W mojej opinii po roku 2023 ten wzrost będzie znacznie wyższy m.in. ze względu na szybszy wzrost gospodarczy, ale także realizację odłożonych w czasie wyjazdów wakacyjnych. Dlatego nie zgodzę się z tymi prognozami i uważam, że wzrosty będą wyższe.

Gdyby jednak okazały się faktem, to popyt wyniesie wówczas przytoczone 28,6 mln podróżnych. Założenia na moment przeniesienia operacji na CPK mówią o 30 mln i nie jest to żaden próg, to po prostu założenia. Lotnisko nawet jeśli będzie na początku obsługiwać mniej pasażerów, to i tak dobije do tego poziomu, gdyż ruch lotniczy regularnie rośnie.

Prawdą jest, że CPK ma być bez linii niskokosztowych i czarterów, które prawdopodobnie miałyby latać z Radomia i to jeszcze przed przenosinami operacji lotniczych na CPK. Dlatego uważam, że jeśli jakaś budowa zostanie wstrzymana to ta w Radomiu, gdyż przy załamaniu ruchu lotniczego Chopin może dłużej obsługiwać niskokosztowców i czartery. Specjalnie jednak bym się nie łudził, ponieważ dotychczasowe prognozy mówiły o braku przepustowości na Chopinie już w roku 2022. Pandemia nieco wydłuży ten okres, ale może się zdarzyć, że lowcosty i czartery będą musiały się wyprowadzić z lotniska. Jeśli nie będzie takiej potrzeby to najprawdopodobniej zostaną przerzucone na CPK.

Newsletter

Dlaczego kompletnie ignorowany jest rozsądny i tani wariant, czyli uratowanie Modlina, które może stopniowo przejmować czarterowy i niskokosztowy ruch z Chopina oraz, w dalszej nieco perspektywie, racjonalne zwiększanie przepustowości Okęcia? Taki układ powinien wystarczyć Warszawie i okolicom, w tym Polsce Północno-Wschodniej przez, co najmniej, kilkanaście lat. Dużo będzie tu zależeć od maksymalnej przepustowości Modlina, która z niezrozumiałych powodów, nie jest wciąż znana.

Powyższa teza przekonała mnie o tym, że prawdopodobnie autorem tekstu jest ktoś kto nie orientuje się kompletnie w sytuacji lotniczej w naszym kraju i usilnie chce zdyskredytować projekt CPK rzucając argumenty i tezy wyssane z palca.

Fakt ratowania Modlina nie jest ignorowany, ale na jego przeszkodzie stoją trzy rzeczy:

  1. Modlin to praktycznie prywatne lotnisko Ryanaira. By przyciągnąć do nowego portu przewoźników proponowano im bardzo niskie stawki, z których irlandzki przewoźnik chętnie skorzystał. To sprawiło, że jest on praktycznie monopolistą na lotnisku i ma olbrzymi wpływ na jego sytuację, a także bardzo mocno może ingerować w przyszłość portu.
  2. Struktura właścicielska jest w Modlinie zagmatwana do tego stopnia, że nie można uzyskać porozumienia, które pozwoliłoby na przeprowadzenie odpowiednich inwestycji.
  3. Lotnisko w Modlinie jest nieopodal siedlisk ptaków, co automatycznie sprawia, że ma bardzo ograniczone możliwości rozwojowe.

Zdanie o racjonalnym zwiększaniu przepustowości Chopina jest zwykłą amatorszczyzną. Wystarczy spojrzeć na otoczenie lotniska, by zauważyć, że nie ma gdzie go rozbudowywać.

ograniczenia chopinOgraniczenia przestrzenne Lotniska Chopina, źródło: PPL

Inną kwestią jest fakt, że uwarunkowania środowiskowe związane z hałasem bardzo mocno ograniczają rozwój lotniska. Przedstawione działania, o których pisze autor są działaniami doraźnymi, które mają pozwolić na wydłużenie normalnego funkcjonowania portu, a nie poprawić jego działanie w dłuższym okresie. Dlatego teza o funkcjonowaniu przez kilkanaście lat leży na tej samej półce co twórczość Braci Grimm i Hansa Christiana Andersena. Czytając powyższą frazę odnoszę wrażenie, że autor tekstu nie może przeboleć, że zabiorą mu lotnisko z centrum Warszawy i będzie musiał jeździć 37 km za Warszawę by polecieć na wakacje, ale to tylko moje przypuszczenia.

Sypie się koncepcja kolejowa. Nowy układ może być gotowy pod koniec czwartej dekady.

Kolejny przykład nieznajomości tematu. Koncepcja kolejowa się nie sypie i od początku zakładane było ukończenie jej do roku 2040. Nie wiem w związku z tym skąd te wnioski.

Oznacza to, że, przy otwarciu CPK o dziesięć lat wcześniej LOT, i tak w bardzo trudnej sytuacji, musiałby ponosić ogromne koszty dowozu ruchu tranzytowego, zagranicznego – z regionów.

Z koleją czy bez LOT i tak zbierałby ruch tranzytowy z regionów. Autor wiedziałby to, gdyby zapoznał się z ideą systemu hub&spoke, w której ma funkcjonować CPK. Jest to tzw. idea piasta i szprych, która polega na zwożeniu mniejszymi samolotami pasażerów i towarów z okolicznych ośrodków do węzła, a następnie po przesiadce/przeładowaniu do większej maszyny kontynuowanie podróży na dłuższym dystansie. W związku z tym powstanie kolei w żaden sposób nie sprawi, że LOT nie będzie zwoził osób z innych krajów. Jedyne problemy jakie może napotkać to w transporcie kolejowym krajowym, ale i ta kwestia z roku na rok ulega poprawie.

Wiadomo też, że konieczność przeprowadzenia linii kolejowych przez CPK oznacza średnie ich wydłużenie o kilkadziesiąt kilometrów. Czy ktoś ustalił, jakie to oznacza dodatkowe koszty?

Mówimy o wielomiliardowej inwestycji tworzonej przez dwie dekady, a krytyce poddawane są krótkie odcinki torów, które są bardzo istotne dla funkcjonowania całego projektu. To typowy argument byle się „przyczepić”.

Reszta tekstu to rozważania na temat przyszłości i sytuacji LOT. Do nich nie będę się odnosił. Odniosłem się do argumentów dot. CPK, które w mojej opinii napisał desperat mający niewielkie pojęcie o rynku lotniczym, co pokazuje w przytoczonej argumentacji. Uważam, że takie tezy są bardzo szkodliwe, mącą w ludzkich umysłach i nic nie wyjaśniają. Starałem się tym tekstem niektóre kwestie wyjaśnić w mniejszym lub większym stopniu. Uważam, że budowa CPK jest potrzebna i jest spóźniona o kilka lat. Obecna pandemia może nieco zaoszczędzić czasu, który Lotnisku Chopina bardzo by się przydał. Uważam także, że musimy jako społeczeństwo być informowani o tym na co wydawane są nasze pieniądze, bo to bardzo duża inwestycja, która ma olbrzymie znaczenie dla naszego kraju. Musimy jednak strzec się propagandystów zarówno po jednej jak i drugiej stronie barykady, którzy czasami wręcz z pewną dozą ułomności chcą pokazać, że ich stanowisko jest jedynym słusznym naginając przy tym jednocześnie rzeczywistość i mijając się z prawdą.

Filip Lamański

patronite og

 


Bądź na bieżąco

Newsletter

Newsletter

Najczęściej Czytane