fbpx

W połowie lipca bieżącego roku spółka PKP Intercity ogłosiła podpisanie z Ministerstwem Infrastruktury umowy dotyczącej świadczenia usług publicznych, opiewającej na ponad 21 miliardów złotych, z czego około 19 miliardów ma zostać przeznaczone na nowy tabor.

Komunikat na stronie spółki informuje, że głównym celem inwestycji ma być zwiększenie wygody pasażerów i dostępności kolei. Gdy te cele zostaną osiągnięte, spółka spodziewa się zmiany przyzwyczajeń dotyczących podróży u mieszkańców Polski, tak by dało się - zgodnie z celem Europejskiego Zielonego Ładu - zmniejszyć emisje sektora transportowego o 90%. 

Co z Koleją Dużych Prędkości?

Aby osiągnąć ten cel, Intercity chce zainwestować między innymi w składy wielosystemowe (mogące funkcjonować zarówno na trasach zelektryfikowanych, jak i tych niezelektryfikowanych). Lokomotyw o takiej specyfikacji, dostosowanych do prędkości 200 km/h, przewoźnik chce zakupić maksymalnie 95 sztuk (w tym 23 w ramach opcji). Dodatkowo zamówione ma być 38 wagonowych składów piętrowych typu push-pull, a do ich napędzania - 45 lokomotyw wielosystemowych. Te składy mają obsługiwać krótkie połączenia między największymi aglomeracjami kraju - Warszawą i Łodzią oraz Krakowem i Metropolią Górnośląsko-Zagłębiowską. One również mają być dostosowane do prędkości 200 km/h, tak samo jak 500 nowych wagonów (tu jednak spółka zostawiła sobie furtkę, mówiąc o “co najmniej” 200 km/h). Niższą prędkość osiągać ma 16 lokomotyw hybrydowych - 160 km/h w trakcji elektrycznej i 120 km/h w spalinowej; a także 20 hybrydowych zespołów trakcyjnych, których maksymalna prędkość wyniesie 160 km/h. 

Oprócz tego jeszcze w maju przewoźnik ogłosił plany dostosowania swojego taboru do zwiększających się prędkości na liniach magistaralnych i do budów nowych linii dużych prędkości. Jak przekazywał wtedy portal rynek-kolejowy.pl, spółka chce zakupić 15 elektrycznych zespołów trakcyjnych, dostosowanych do prędkości 250 km/h, tak by uzupełnić stajnię 20 składów ED250 Pendolino, również zdolnych do osiągania takich prędkości, jednak dotychczas wykorzystujących swój niepełny potencjał. 

 

Walka z wykluczeniem komunikacyjnym?

Kolejnym z celów, deklarowanych przez PKP Intercity, jest zwiększanie dostępności kolei, także dla mieszkańców miast dotychczas nieobsługiwanych przez połączenia międzymiastowe. Jak deklaruje w odpowiedzi na nasz mail Zespół Prasowy spółki, relacje dalekobieżne mają powrócić między innymi do takich miast, jak Grudziądz, Brodnica, Ostrołęka czy Mielec, a więc do miejscowości obsługiwanych dziś jedynie przez PolRegio i koleje samorządowe. Nie wiadomo, w ilu dokładnie nowych miejscowościach zatrzymywać będą się pociągi Intercity. Zespół prasowy przewoźnika pochwalił się za to zwiększeniem liczby obsługiwanych miejscowości z 300 do około 420 w ciągu ostatnich sześciu lat, sugerując kontynuację trendu. Na pytanie, jaka część zadeklarowanych środków ma zostać przeznaczona na tabor obsługujący brakujące dziś połączenia, nie otrzymaliśmy odpowiedzi. 

Otrzymaliśmy za to zapowiedź zwiększenia częstotliwości na liniach łączących duże miasta - liczba wszystkich połączeń wysyłanych przez PKP Intercity ma zwiększyć się w ciągu najbliższych 9 lat o około 64% - ze 120 tysięcy połączeń w roku 2021 do prawie 200 tysięcy w 2030.

Również wymijającą odpowiedź otrzymaliśmy na pytanie dotyczące zgodności zakupów nowego taboru z planami modernizacji nowych linii kolejowych, wykonywanych przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe. Odpowiedź zawierała, tak samo jak jedna z opisanych powyżej, stwierdzenie powodzenia przeszłych inwestycji w tabor i sukcesu w ich koordynacji z inwestycjami infrastrukturalnymi PLK. Nie wiadomo więc, jak szybko składy zaczną kursować po leżącej aktualnie w ramach programu Kolej Plus linii do Jastrzębia-Zdroju, Łomży, Mrągowa czy Bełchatowa. 


Bądź na bieżąco

Newsletter

Newsletter

Najczęściej Czytane