fbpx

Kilka dni temu stołeczny ratusz ogłosił, że jedna z główna arterii Warszawy - Aleje Jerozolimskie -  przejdzie dużą metamorfozę. Na odcinku od ulicy Marszałkowskiej do ulicy Nowy Świat, zamiast trzech pasów dla samochodów ma być tylko jeden. To jak się można spodziewać, oburzyło część społeczności. Głównie tę poruszająca się autami.

Aleje Jerozolimskie na wspomnianym odcinku mają przejść prawdziwą rewolucję. Zamiast trzech pasów dla samochodów pozostanie tylko jeden. Pozostałe dwa z każdej ze stron zostaną przekształcone w parking oraz buspas.

AJ

źródło: Twitter Rafała Trzaskowskiego

Dodatkowo ma powstać z każdej strony ścieżka rowerowa o szerokości trzech metrów. Chodnik ma zostać poszerzony do ok. 6 metrów, a także mają zostać stworzone pasy zieleni.

Badania nie są po stronie kierowców

I to właśnie wzbudziło gniew kierowców, gdyż arteria zostanie bardzo mocno zwężona, co ich zdaniem istotnie przyczyni się do powstawania korków. Warto jednak dodać, że obecnie są trzy pasy, a korki i tak są. W tym miejscu warto przytoczyć twierdzenie Lewisa-Mogridge’a, które głosi, że poszerzenie dróg w miastach długoterminowo nie prowadzi do zmniejszenia ich zatłoczenia. Niejednokrotnie powoduje za to wzrost korków. Warto także dodać, że są przypadki, gdy zwężenie dróg doprowadziło do zmniejszenia zatorów. W tym przypadku jest to jednak zależne od wielu czynników. Wśród nich należy wymienić m.in. organizację transportu publicznego oraz to jak do niego podchodzi społeczeństwo.

Luksemburg jest pierwszym państwem na świecie z bezpłatnym transportem publicznym

Oprócz powyższego twierdzenia jest jeszcze paradoks Braessa, który głosi, że po dodaniu do sieci nowego połączenia, czas podróży może ulec wydłużeniu. Jakby tego było mało, to jest jeszcze paradoks Downsa -Thomsona. Podaje ono, że wzrastająca przepustowość dróg nie zawsze prowadzi do wzrostu płynności ruchu, a może prowadzić do znacznego spowolnienia. Jest to założenie zgodne z twierdzeniem Lewisa-Mogridge'a. Zjawisko występuje, gdy podróżujący rezygnują z transportu publicznego na rzecz prywatnego. To z kolei może skutkować redukcją kursów w transporcie zbiorowym. W efekcie ludzie jeszcze mocniej rezygnują z transportu zbiorowego na rzecz samochodu, aż do osiągnięcia nowego stanu równowagi, w którym tempo podróży jest gorsze od wyjściowego

Podróż transportem publicznym jest 10-krotnie bezpieczniejsza niż podróż samochodem

Niemniej jednak decyzja o rewolucji na Alejach Jerozolimskich nie jest niczym dziwnym ani zaskakującym. Jest to proces, który trwa już od jakiegoś czasu w miastach Europy Zachodnie, a w Skandynawii już od dawna. Są to zmiany prowadzone w myśl idei, by miasto było przyjaźniejsze dla ludzi. Wychodzi się z założenia, że miasto jest dla ludzi, a nie samochodów.

Samochody są niefektywne

Tym bardziej należy wspomnieć, że samochód jest najmniej efektywnym środkiem transportu. W Warszawie jednym autem jeździ średnio 1,25 – 1,3 osoby. To niewiele więcej niż rowerem. A należy mieć na uwadze, że potrzeby przestrzenne samochodu są o wiele większe niż roweru. Świetnie pokazuje to także poniższe zdjęcie, które przedstawia, ile miejsca potrzebuje ta sama liczba osób podróżująca autobusem, rowerami oraz samochodami.

pojemnosc

Często przywoływana jest także kwestia przepustowości. Mając na uwadze fakt, że na 1 auto przypada ok. 1,25 osoby to i w tym przypadku auta są na straconej pozycji.

przepust 2

Powyższa ilustracja przedstawia przepustowość wyrażoną w osobach w zależności od środka transportu. Jak się okazuje, najgorsza przepustowość jest w przypadku prywatnych samochodów. To jednak nic dziwnego, jeśli średnio auto potrzebuje ok. 5 metrów przestrzeni, a na jego pokładzie jedzie 1,25 osoby. Największa przepustowość jest natomiast w przypadku transportu w całości opartego o transport publiczny. To jest jedna z przyczyn, dlaczego redukowany jest liczba pasów dla aut na korzyść transportu publicznego i rowerowego. Przedstawia to także poniższa grafika autorstwa Transformative Urban Mobility Initiative.

przepust 3

źródło: TUMI

Wyraźnie pokazuje ona, że redukcja pasów dla samochodów i przekształcenie ich w ścieżki rowerowe oraz trasy dla tramwajów, zwiększyła przepustowość drogi z 24 tys. osób do 74 tys. na godzinę.

Koszty niższe, a na ogół i tak przerzucane na społeczeństwo

Ponadto zmiana układu drogowego może nie tylko zwiększyć przepustowość, ale również ograniczyć koszty infrastruktury. Co ciekawe, jak podaje Gazeta Wyborcza, zaledwie 24% kosztów ruchu drogowego jest ponoszone przez kierowców. To znaczy, w 24% finansowane są te koszty z tytułu akcyzy paliwowej, opłaty paliwowej i innych opłat drogowych. Dla porównania w Unii Europejskiej jest to 42%. Pozostałe koszty są przerzucane na resztę społeczeństwa.

Lepiej dla klimatu

Warto również dodać, że zmiana środku transportu może być korzystna dla klimatu. Jak wynika z badania The climate change mitigation effects of daily active travel in cities, wybór roweru zamiast auta tylko raz dziennie, zmniejsza emisję CO2 z transportu dla przeciętnego obywatela o 67%. Z kolei przesiadka do transportu publicznego zmniejsza je o 19%.

Według badania, gdyby 10% populacji zastąpiło jedną wycieczkę samochodową każdego dnia wycieczką rowerową, można by się spodziewać, że całkowita emisja z transportu zmniejszy się o około 10%.

Warszawa nie jest pierwsza i jedyna

Działania podjęte w Warszawie nie są niczym specjalnym. Tego typu inicjatywy od dawna są wdrażane w krajach Skandynawskich i innych zachodnioeuropejskich miastach. Przykładem może być Paryż, gdzie mer miasta Anne Hidalgo chce pozbyć się ze znacznej części Paryża ruchu tranzytowego.

Liczba aut przejeżdżających przez miasto ma zmniejszyć się o 100 tys. dziennie, czyli o 55%. Dotyczy to centrum miasta, czyli od Saint Dennis na północy do Saint Germain na południu i od Place de la Bastille do Place de la Concorde. Przedstawia to poniższa mapa.

mapa paryz

źródło: Paris.fr

W efekcie byłby dopuszczalny tylko niezbędny ruch, czyli dla mieszkańców, hoteli, a także wszelkiego rodzaju dostawców. Taksówki i transport publiczny nie byłyby objęte zakazami. Krótko mówiąc, Hidalgo chce usunąć ruch tranzytowy, czyli ruch bez punktu startu lub punktu docelowego w centrum miasta. Plan zostanie przekazanych do konsultacji publicznych, jednak miasto szacuje, że 70% ruchu samochodowego można zastąpić transportem publicznym.

Oprócz Paryża można wskazać wiele innych europejskich miast, które odchodzą od tego typu praktyk. Wśród nich jest m.in. niemiecki Hamburg. W dzielnicy Ottensen ustanowiono „strefę wolną od samochodów”. Tym samym w dzielnicy praktycznie likwidowano ruch samochodowy. Wyjątek stanowiły taksówki i samochody dostawcze, które mogły się poruszać w dzielnicy między godzinami 23:00 a 11:00. Sąd ostatecznie nakazał zlikwidowanie strefy wolnej od samochodów, ale ze względu na jej czasowe ograniczenie, a nie samo jej istnienie. Warto jednak dodać, że mieszkańcy w ankietach poparli pomysł zamknięcia części ulic dla samochodów.

Przesiadka na rower to decyzja dobra dla klimatu

Jednak chyba najbardziej jaskrawy przykładem, że na świecie zmienia się sposób myślenia o miastach, są Stany Zjednoczone. Kolebka indywidualizmu, kochająca samochody. Władze USA dostrzegły problem, jakim są samochody w kontekście zmian klimatycznych. Z tego powodu postanowiły poczynić ku temu odpowiednie kroki. Zaproponowano miastom 10 mld dolarów dofinansowania w zamian za usunięcie autostrad w miastach i usprawnienie transportu publicznego.

Wszystkie powyższe przykłady pokazują, że zmiany zachodzące w Warszawie i niektórych polskich miastach nie są niczym niespotykanym. Co równie istotne będą się one nasilać, tak by miasta stawały się przyjaźniejsze dla pieszych. Niemniej jednak jak bardzo nie próbowanoby redukować liczby aut w miastach, bez sprawnej komunikacji publicznej będzie to niemożliwe.

Filip Lamański


Bądź na bieżąco

Newsletter

Newsletter

Najczęściej Czytane