fbpx

Przystojny James Dean w czerwonej kurtce i z blond czupryną przemierza labirynt przedmieść Los Angeles w swoim czarnym Mercury z ‘49 roku. Prawie dwadzieścia lat później podobny image kreuje sobie John Travolta, wożąc się między domem, pracą a klubem w swojej Impali. Te obrazy utrwalają nam obraz młodego, pełnego sił witalnych Amerykanina, którego głównym atrybutem jest samochód. Mało kto wie, że amerykański sen o domu na przedmieściach z białym pikowanym płotkiem i dwoma samochodami w garażu; a który stał się koszmarem dla wielu, jest w rzeczywistości rezultatem szeroko zakrojonego planu. Scenariusz ten powtarza się także w Polsce. I może mieć dużo bardziej opłakane skutki.

 Stany Zjednoczone powstawały inaczej niż reszta świata. W czasie, gdy Rzym rozrastał się do rozmiarów milionowej populacji jako pierwsze miasto w historii, mieszkańcy dzisiejszych terenów USA żyli w szałasach i polowali na dziki. Kiedy Londyn, będący wówczas największym miastem świata, płonął i był odbudowywany od nowa, Nowy Jork, Boston czy Charleston były osadami rybackimi o ludności zbliżonej do grodów słowiańskich z IX wieku. Kiedy już ludzie z rozdartej licznymi wojnami, a także szybko zaludniającej się i uprzemysławiającej Europy zaczęli napływać do Nowego Świata wielkimi masami, Stany Zjednoczone znały już kolej, więc były w stanie rozlokować swoją populację na większych terenach niż miasta zachodnioeuropejskie, projektowane (albo i nie) w czasach, gdy 90% ich populacji poruszało się wyłącznie pieszo, a resztę stać było na konia i wóz. 

Wczesne miasta amerykańskie

Natomiast w połowie XIX wieku, kiedy masy imigrantów zaczęły przypominać swoją rokroczną liczebnością raczej mniejsze kraje, aniżeli większe miasta, w Ameryce wymyślono już, w jaki sposób wyprowadzić kolej na ulice tak, by każdy mógł dojechać gdzie tylko chciał w ramach miasta-lewiatana. Oczywiście sposoby te znano też w również rozrastających się metropoliach Europy, jednak na Starym Kontynencie ciasne uliczki wijące się wśród starej zabudowy ograniczały możliwość rozrośnięcia się sieci tramwajowych do rozmiarów znanych zza oceanu. W roku 1895 w samych Stanach Zjednoczonych funkcjonowało około 900 sieci tramwajowych o długości w sumie ponad 18 tysięcy kilometrów. Dla porównania najdłuższa sieć tramwajowa na świecie obsługująca australijskie Melbourne jest dziś ponad 70-krotnie krótsza. Trzeba przy tym zaznaczyć, iż miasta były wówczas dużo mniej ludne i rozwinięte powierzchniowo niż dzisiejsza druga metropolia kontynentu australijskiego. 

Oprócz tramwajów amerykańskim miastom służyły również tzw. Interurbany, czyli z grubsza coś, co w Polsce nazwalibyśmy koleją regionalną. Wokół linii tramwajowych wyrastały ogromne przedmieścia, pokryte szeregowymi domami piętrowymi, które znamy z filmów dziejących się na nowojorskim Brooklynie, a nawet Upper West Side, a wzdłuż Interurbanów - miasta satelickie wielkich metropolii.

Coś jednak zaczęło się zmieniać z początkiem XX wieku. Genialny biznesmen - technokrata Henry Ford wprowadził do produkcji znanych już od dawna, jednak dotychczas nieosiągalnych dla przeciętnego zjadacza chleba samochodów, taśmę produkcyjną. Innowacja ta obniżyła znacząco koszty produkcji automobilu i zarazem jego cenę, dzięki czemu zwykły robotnik był w stanie zakupić ikonicznego Forda model T za swoją roczną pensję, gdyby tylko odkładał ją w całości. Zmiana ta wywołała zatrzęsienie się w posadach podstaw urbanistyki kontynentu amerykańskiego, gdyż dała miastom możliwość rozrastania się poza gęsto zaludnione “przedmieścia tramwajowe”, w których mieszkania często bywały przeludnione. Zanim jednak samochody całkiem wyparły tramwaje, musiało minąć trochę czasu. 

Planowa dezintegracja

Od lat 30. do późnych lat 50. trwała szeroko zakrojona akcja wykupów przedsiębiorstw tramwajowych przez firmy, za którymi stały korporacje handlujące ropą oraz samochodami. Po wykupach tych linie były stopniowo wygaszane - często wcześniej takty kursów były coraz bardziej odrealniane wobec potrzeb pasażerów, przez co ich traciły, co z kolei dawało pretekst do całkowitego ucinania połączeń. W ten sposób do początku lat 60. zamknięto całkowicie olbrzymie sieci tramwajowe w takich miastach jak Detroit, Los Angeles, St. Louis, Chicago czy Atlanta. Podobny los spotykał również Interurbany, które ostatecznie zostały dobite przez program budowy autostrad Interstate. 

Większe sieci kolei miejskich (czy to pod- czy naziemnych) zachowały się jedynie w takich  miastach jak Nowy Jork, Chicago, czy San Francisco, gdzie wystarczająco duże tereny zdążyły zostać zabudowane townhouse’ami, wyrośniętymi wokół istniejących linii, by uzasadnić ich utrzymanie. Reszta Ameryki została skazana na samochód lub ciasny, wolny autobus. Nie jest to wcale teoria spiskowa, wydumana w umysłach fanatycznych zwolenników transportu publicznego, gdyż program zamykania linii transportu szynowego został poddany pod sąd federalny, gdzie stowarzyszone przedsiębiorstwa otrzymały karę w wysokości 5 tysięcy dolarów, która nawet przeliczając na dzisiejsze pieniądze, wydaje się bardzo niska w porównaniu do kapitałów, jakimi dysponowały te firmy, do których zaliczały się między innymi General Motors i Standard Oil (założone przez słynnego Rockefellera).

W miarę jednak, jak miasta rosły coraz bardziej, głównie w postaci przedmieść pokrytych rzadko stojącymi domami jednorodzinnymi, zaczęły się problemy. Korki, powstające w wyniku wepchnięcia setek tysięcy samochodów na ulice, zaczęły doskwierać wszystkim ich użytkownikom. Czasy dojazdu do centrów zaczęły się znacznie wydłużać, gdyż miasta rozproszyły się zbyt bardzo, by móc przez ich ciągnące się po horyzont przedmieścia przeprowadzić jakiekolwiek linie transportu zbiorowego. Brzmi znajomo? 

Polski sen czy koszmar?

Otóż w Polsce aktualnie dzieje się to samo, co kilkadziesiąt lat temu stało się w Ameryce. Nasze przedmieścia rozrastają się nieregularnie i do rozmiarów uniemożliwiających sensowne planowanie transportu publicznego. To z kolei spycha ich mieszkańców za kółko własnych samochodów, które później korkują ulice miast, jeszcze bardziej zniechęcając do transportu publicznego jego dotychczasowych użytkowników, narzekających coraz częściej na tłoczenie się w autobusie stojącym w korku. 

Dodatkowo planowa dezintegracja dotknęła w latach 90. kolej, która w wyniku urynkowienia przedsiębiorstw i odrealnienia rozkładów na dziesiątkach linii, straciwszy setki milionów pasażerów rocznie, zaczęła się dosłownie zwijać i zamykać kolejne linie, odcinając tych, którzy nie mogą sobie pozwolić na luksus w postaci własnych czterech kółek, od jakiejkolwiek formy transportu zbiorowego. Dokładnie ten sam los spotkał PKSy, którymi jeszcze na początku lat 90. jeździło kilka miliardów pasażerów rocznie (sic!). 

Na szczęście włodarze miast oraz przedsiębiorstw kolejowych zdają sobie sprawę z błędów przeszłości, które skazały setki milionów Amerykanów na codzienne podróże samochodami, i starają się zapobiec nadmiernemu zmotoryzowaniu miast. Co jednak, jeśli społeczeństwo już wystarczająco przesiąkło etosem wolności dawanej przez własne auto i nie będzie chciało się przesiąść z powrotem do publicznych środków transportu? Czas pokaże. 


Bądź na bieżąco

Newsletter

Newsletter

Najczęściej Czytane