fbpx

Podczas gdy Kraków ogłasza swoje dalekosiężne plany na lekką kolejkę podziemną, a kolejne miasta dokonują coraz poważniejszych kroków w budowie - lub też rozbudowie - swoich systemów kolei metropolitalnej, Warszawiakom sen z powiek spędzają, przybierające coraz bardziej realne wymiary, trasy odcinków trzeciej linii stołecznego metra. O ile ich rozkład da się jeszcze usprawiedliwić i uratować, to wiele innych inwestycji w największym mieście kraju nie ma tego szczęścia.

 Kilka dni temu rozstrzygnięto przetarg na prace przedprojektowe pierwszego odcinka III linii warszawskiego metra. Już od ogłoszenia planowanej trasy wiosną, odcinek ten budzi szereg kontrowersji. Według ekspertów, ale też mieszkańców, wiraże tunelu podziemnej kolejki sprawią, że będzie ona niekonkurencyjna wobec jeżdżących buspasem Trasy Łazienkowskiej autobusów, a już na pewno wobec zapowiadanego od dawna tramwaju na Gocław, którego realizacja wobec planów na metro stanęła pod znakiem zapytania. Dofinansowanie z kasy Unii Europejskiej zakłada bowiem, że inwestycja musi spełniać wymogi ekonomiczne, które zawierają między innymi warunek konkurencyjnego wobec innych środków transportu czasu przejazdu oraz niezbędności takiej inwestycji. Gdyby więc tramwaj na Gocław powstał, naruszyłby swoją przepustowością już i tak mierne wyniki przewozowe trzeciej linii metra, prognozowane przez ekspertów. Wobec projektowanego właśnie odcinka kolei podziemnej, trasa tramwajowa biegnąca przez środek drugiego najludniejszego blokowiska Warszawy, najpewniej więc nie powstanie.

Wszystko da się uratować

“Grochowski”, “gocławski” bądź też po prostu “praski” odcinek III linii metra od początku był uważany za wątpliwą inwestycję. Od początku, czyli odkąd w pierwszej połowie ubiegłej dekady na stacji Stadion Narodowy wybudowano na zapas dodatkowe perony, mające być zaczynem przyszłej trzeciej linii. Gdyby więc zaczynała się ona gdzie indziej, naraziłaby inwestycję na bycie płonną i naruszyła w ten sposób autorytet włodarzy systemu transportowego miasta. Wykorzystanie uprzednio przyznanych środków jest bowiem również warunkiem przyznawania przez Unię Europejską kolejnych funduszy. Mimo niewątpliwej trudności w uzasadnieniu inwestycji w pustą od już prawie siedmiu lat stację, da się wyobrazić sobie sensowność dalszego przebiegu trzeciej linii metra. Mogłaby ona zostać poprowadzona niezależnie od ruchu ulicznego między dwoma najruchliwszymi dworcami dalekobieżnymi w mieście. Do tego przebiegać przez dzielnicę ministerstw oraz gęsto zaludnione Śródmieście Południowe i Starą Ochotę. To wszystko może mieć sens w oczach praktycznie każdego obserwatora. To jednak dopiero trzeci etap inwestycji. W drugim etapie, czyli grubo ponad dekadę szybciej, powstać ma połączenie Gocławia - olbrzymiego blokowiska, obsługiwanego dotąd tylko autobusami - z Mokotowem, a w szczególności jego biurową częścią, czyli Służewcem i Ksawerowem, znanymi szerzej jako “Mordor”. 

Dodatkowo przesiadka na Stadionie Narodowym ułatwi mieszkańcom Gocławia i Grochowa dostanie się do właśnie powstającego nowego centrum biurowego przy Rondzie Daszyńskiego, zwanego już “Isengardem” (ze względu na wysokościowce, których z oczywistych powodów na Służewcu budować się nie dało. Miłośnicy prozy Tolkiena mogliby jednak wytknąć autorom tej nazwy, że w Mordorze również znajdowała się wieża, Barad-Dur, a także ogromna Góra Przeznaczenia, co trochę podważa sens całego wyżej wymienionego nazewnictwa. Również zaniedbany dotąd przez komunikację szynową wschodni Mokotów ma szansę zostać trwale podłączonym do wysokoprzepustowej sieci komunikacyjnej. 

Inne słonie w pokoju 

Wielu miłośników stołecznego transportu miejskiego, ale też ekspertów i ekonomistów, martwią jednak inne problemy komunikacyjne miasta, które wydają się być zamiatane pod dywan przez Ratusz. Takim problemem jest na przykład kwestia odraczanego od jakiegoś czasu terminu rozpoczęcia inwestycji w trasę tramwajową, łączącą Dworzec Zachodni z Wilanowem. Miałaby ona przebiegać przez centralną Ochotę i Stary oraz Dolny Mokotów. Nie dalej jak wczoraj padła deklaracja ze strony Tramwajów Warszawskich, że przetarg w formie projektuj i buduj na odcinek od Puławskiej do Miasteczka Wilanów (z odnogą do Św. Bonifacego), ma zostać ogłoszony do końca września. Niedawno również ogłoszono pierwsze zamówienia związane z trasą z zajezdnią na Annopolu, mającą pomieścić ponad 120 nowych tramwajów od Hyundaia. Martwić jednak może coraz większe odwlekanie dość kluczowego etapu, którym miało być połączenie Puławskiej z przebudowywanym właśnie za ponad 2 mld złotych Dworcem Zachodnim. Przenoszona z realiów lat 80. w przyszłość stacja ma docelowo zawierać podziemny przystanek tramwajowy na wzór dworca w Krakowie, a także połączenie rozwidlającym tunelem tramwajowym z Wolą, w szczególności szybko zabudowującymi się “deweloperką” Odolanami i Czystymi. 

Jednak znanym z angielskiego przysłowia słoniem, który swoim cielskiem wypełnia cały pokój, jest kwestia  pierwszej linii metra, która obecnie działa na granicy swojej przepustowości. Nikt na razie nie planuje dobudowywać drugiej linii równolegle, choćby odgałęzionej do gęsto zaludnionego Miasteczka Wilanów. Przed wybuchem pandemii linia M1 bywała tak zapełniona, że około godziny 17 trzeba było przepuścić trzy pociągi, inaczej stałoby się ściśniętym jak kredki w piórniku. Problem równie palący, co sukcesywnie przemilczany przez włodarzy miasta. 

Mieszkańcy Warszawy nie mogą zapominać o palących problemach komunikacyjnych stolicy, a tym bardziej dawać odwracać swoją uwagę problemami mniej palącymi. Mimo to kwestia rozbudowy metra jest obarczona konsekwencjami, które będą się ciągnąć przez pokolenia. Dlatego też ważne jest, by przy planowaniu kolejnych etapów kolei podziemnej patrzyć urzędnikom na ręce.

Źródło: tramwajnawilanow.pl
Grafiki: domeny Metra Warszawskiego i Tramwajów Warszawskich

Bądź na bieżąco

Newsletter

Newsletter

Najczęściej Czytane