Komentarze I Analizy

KE nie respektuje zasady neutralności technologicznej i narzuca nam elektryki [WYWIAD]

Wbrew pozorom w opracowywaniu i produkcji części samochodowych są innowacje. Kierunkowskazy czy innego rodzaju produkty, które są zastosowane w pojazdach, zostały stworzone i opatentowane przez producentów części motoryzacyjnych. Jest to niezwykle innowacyjna branża – twierdzi Tomasz Bęben Dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).


Filip Lamański, Redaktor Naczelny Portalu Obserwator Logistyczny: Tak dużo się mówi o polskiej branży motoryzacyjnej, to znaczy, głównie w kontekście kolejnych pomysłów na polskie auta jak Arrinera Hussarya czy też Izera. O tych nowych fabrykach, które otwierają zagraniczne koncerny, ale nie mówi się natomiast o firmach dostarczających podzespoły dla zagranicznych koncernów. A wydaje mi się że to jest duży rynek. Jak to wygląda w Polsce? Jak duży jest to rynek?

Tomasz Bęben: Mówiąc o przemyśle motoryzacyjnym w Polsce, warto pamiętać, że w Polsce podstawą tego przemysłu nie jest produkcja pojazdów, co często ludzie utożsamiają z przemysłem motoryzacyjnym. Polska motoryzacja, mówiąc kolokwialnie, częściami stoi. Polska nazywana jest zagłębiem producentów części motoryzacyjnych i to właśnie to środowisko generuje najwięcej przychodów do budżetu państwa i zatrudnia najwięcej pracowników.

Jakie są całościowe przychody tej branży?

W przypadku producentów części wartość produkcji wynosi ponad 92 miliardów złotych rocznie. Mamy w Polsce  ok. tysiąca firm, które zajmują się produkcją części motoryzacyjnych. Branża ta zatrudnia ponad 154 tys. ludzi. Jeśli chodzi o produkcję pojazdów, to mamy oczywiście kilka fabryk, ale tutaj wartość produkcji czy zatrudnienia jest nieporównywalnie niższa.

A czy te fabryki samochodów w kontekście zaawansowania technologicznego produkcji są na wyższym poziomie?

Ludziom wydaje się, że to producenci pojazdów robią te pojazdy, ale to jest duże uproszczenie, bo ci producenci pojazdów montują to, co zakupią od producentów części motoryzacyjnych. 80% samochodu składa się z części które dostarczają producenci części motoryzacyjnych. Producent pojazdu od siebie dostarcza ramy konstrukcyjne i tego typu elementy. Nasi producenci części motoryzacyjnych przeznaczają 5-10% swoich przychodów na działania związane z badaniami i rozwojem. I to wbrew pozorom w opracowywaniu i produkcji tych części są innowacje. Kierunkowskazy czy innego rodzaju produkty, które są zastosowane w pojazdach, zostały stworzone i opatentowane przez producentów części motoryzacyjnych. Jest to niezwykle innowacyjna branża.

Mówi Pan, że wszystkie innowacje są w tych częściach, które trafiają do fabryki  i tam są głównie montowane. To po co my tak naciskamy na własny samochód, skoro wynika z tego to co Pan powiedział, innowacje są zupełnie gdzie indziej. Co to za różnica czy będziemy mieć montownię Volkswagena pod Wrześnią czy Izery pod Jaworznem, jeżeli z tego co Pan mówi to wynika dokładnie to samo.

Wie Pan, Jaguar i Land Rover nie są już angielskie, zostały sprzedane do indyjskiego Tata Motors. Volvo nie jest już szwedzkie, jest chińskie, markę te nabył bowiem chiński koncern Geely. Nie chcę do końca oceniać czy to jest dobre czy złe, mamy obecnie mocno zglobalizowany świat i trudno do produkcji tak technicznie skomplikowanego produktu jakim jest samochód wykorzystywać tylko części pochodzące z jednego kraju. Jest to wręcz niemożliwe. Warto jednak podkreślić, że bardzo trudno w tym momencie wejść na zupełnie nowy rynek z zupełnie nową marką produkującą samochody. W ostatnich latach takie pomysły się pojawiały i upadały. Izera, która została pokazana i która za kilka lat ma trafić do produkcji nie będzie typowo „polska”. Przyznają to same osoby odpowiadające za rozwój tej marki. Izera ma być pojazdem elektrycznym więc podobnie jak w tego rodzaju pojazdach znajdzie się tam nawet o jedną trzecią części mniej. Firmy z Polski w dużej mierze opierają swoją produkcję na technologiach i produktach do pojazdów z napędem konwencjonalnym. W elektrykach głównym elementem są baterie, których według mojej wiedzy nie produkują jeszcze firmy z polskim kapitałem, a przynajmniej nie w takim wymiarze by mogły skutecznie konkurować np. z koreańskim LG Chem.

Zobacz także: Roboty w amerykańskiej branży automotive są coraz częstsze

 

Dlaczego akurat Polska? Co takiego jest w naszym kraju, że jest tak dużo tych producentów części. OK, pewnie Pan powie, że mamy Niemcy obok i dużych producentów aut. Ale inne kraje też mają sąsiadów, którzy produkują samochody. Z czego wynika, że przemysł automotive produkujący części w Polsce jest tak gigantyczny?

Oczywiście swoją rolę odegrało położenie Polski. Nie tylko Niemcy, które Pan wspomniał, ale również Słowacja i Czechy. W tych krajach również jest dużo fabryk samochodów. Jak Pan zaznaczy producentów na mapie to zauważy, że jest ich najwięcej na południowym-zachodzie. To właśnie tam jest najwięcej producentów części motoryzacyjnych, głównie dlatego, że ten rejon jest dobrze skomunikowany z Niemcami, Czechami, czy też Słowacją. Przez lata Polska była postrzegana jako kraj taniej siły roboczej, bo faktycznie był to nasz atut. Ponadto Polska oferuje doskonale wyszkoloną kadrą i silne zaplecze inżynierskie.

Pandemia COVID-19, pokazała, że łańcuchy dostaw, które są krótsze, mają bardzo dużo zalet np. logistycznych. Teraz kontener, o ile się go dostanie, nie kosztuje już 2 tysiące dolarów, ale potrafi kosztować nawet 10 tysięcy dolarów. Blokada Kanału Sueskiego i pandemia wszystko powywracało w światowym handlu. Dlatego jeśli mamy coś na miejscu, to jest to dużo bezpieczniejsze dla producentów.

Jak wygląda obecnie ta sytuacja firm? Jak wiemy, wiele fabryk stoi, kolejne koncerny ogłaszają zamknięcie, nie ma chipów, brakuje magnezu. Te fabryki teraz stoją, robią nadwyżki? Jak to działa?

To nie jest tak, że przez to, że fabryki producentów stoją, każdy producent części ma problem. Są producenci części, którzy dostarczają na rynek pierwotny, czyli na pierwszy montaż do samochodu. Mamy też firmy, które dostarczają na tak zwany aftermarket, czyli rynek wtórny. Znaczna część równoważy produkcję do tych dwóch kanałów. Jeśli jedzie Pan do warsztatu niezależnego, to tam kupuje Pan części, które warsztat kupił u dystrybutora części motoryzacyjnych jak na przykład, Inter Cars, Moto-Profil, Auto Partner itd. To są prężnie działające polskie firmy dystrybuujące części, które mocno wchodzą na rynki zagraniczne. Dystrybutorzy kupują części od producentów, którzy albo dostarczają i na pierwszy montaż i na aftermarket, albo są skupieni tylko na aftermarkecie. Więc te firmy z aftermarketu mają dużo mniejszy problem jeśli dany producent pojazdów musi czasowo zatrzymać swoją linię produkcyjną. Obecnie wręcz w czasach pandemii są po prostu w lepszej sytuacji.

Dlaczego?

Ponieważ w okresie kryzysu społeczeństwo wstrzymuje się z dużymi wydatkami myśląc o bezpieczeństwie finansowym i doraźnym działaniu – popyt na nowe samochody w tym czasie znacznie spada, a jednocześnie rośnie popyt na serwisowanie i naprawy pojazdów poruszających się już po drogach. Nowy pojazd obecnie średnio kosztuje około 125 tysięcy zł. Średnia cena pojazdu sprowadzanego z zagranicy, np. z Niemiec oscyluje w granicach 20 – 25 tysięcy zł, więc wybór jest prosty. Te samochody trzeba serwisować, trzeba częściej wymieniać części niż w nowych pojazdach, to jest oczywiste. Natomiast to daje pracę warsztatom, dystrybutorom i producentom, którzy dostarczają te części i wszystkim związanym z tym rynkiem.

Zapotrzebowanie na nowe pojazdy spadło po wybuchu pandemii. Obecnie obserwujemy problem z chipami, na które popyt w 2020 r. Spadł jeśli chodzi o branżę motoryzacyjną, a jednocześnie drastycznie wzrósł ze strony firmy zajmujących się produkcją elektroniki – smartphone’ów, laptopów itd.

Producenci pojazdów, jeśli w ogóle montują pojazdy to w ograniczonej ilości, lub też czasowo zawieszają produkcję. Obserwuje się także produkcję „na hałdy” tzn. Niekompletne pojazdy trafiają na jakiś parking, plac czy też lotnisko, by tam stały do momentu, aż będą mogły zostać skompletowane. Obecnie w pojazdach mamy coraz więcej elektroniki, w związku z tym potrzeba półprzewodników nazywanych powszechnie chipami. Jak niezwykle ważne są te malutkie elementy pokazała dopiero pandemia. Na nowy pojazd obecnie trzeba czekać do roku, a nawet dłużej. Tego problemu zwyczajnie nie mają ci producenci, którzy dostarczają na aftermarket. Warsztaty nie były zamknięte przez pandemię, ponieważ one prowadzą działalność, która jest istotna jeśli chodzi o zapewnienie mobilności, również wszelkiego rodzaju służb, które są zaangażowane w zwalczanie skutków pandemii, policji i innych, ale także społeczeństwa, które w swoim pojeździe widzi bezpieczniejszy środek transportu niż ten publiczny. To środowisko faktycznie mniej odczuło ten kryzys, ale jest to ekonomicznie uzasadnione.

Polscy producenci produkują części do aut spalinowych, ale co w momencie gdy nastanie elektromobilność?

W Polsce jak mówiłem wiele firm produkuje części, które znajdą zastosowanie tylko w pojazdach z napędem konwencjonalnym (spalinowym). Tacy producenci jak producenci tłumików czy producenci komponentów do silników spalinowych nie będą dostarczać tych części do pojazdów elektrycznych. Niestety więc te firmy będą musiały w jakiś sposób zdywersyfikować swoją działalność i produkować części na które dalej będzie popyt.

Na stole mamy propozycję Komisji Europejskiej by od 2035 roku de facto zakazać sprzedaży pojazdów z napędem innym niż elektryczny. Jednak nie dla wszystkich jest to problem. Producenci takich produktów jak szyby – dla nich ta zmiana jest zupełnie nieistotna. Natomiast dla wielu producentów jest to w jakiś sposób koniec obecnej działalności, chyba, że te produkty będą znajdowały zastosowanie na rynku po 2035 roku. Te pojazdy, które będą wtedy na drogach, one z tych dróg nie znikną automatycznie, trzeba będzie je serwisować i naprawiać, ale rynek będzie się kurczył.

A co z pomysłem produkcji wspomnianej Izery?

Jeśli chodzi o Izerę, to tutaj oczywiście cele i założenia są bardzo ambitne. Jednak jeśli je przeanalizujemy to wiemy, że ten projekt ma opóźnienia. Nie ruszyły jeszcze prace nad budową fabryki, a pierwszy pojazd ma zjechać z linii produkcyjnej już w 2024 r. Chcemy mieć polską markę, wiele osób pyta “Po co? Czy jest w tym sens ekonomiczny?”. Umówmy się, to nie jest tak, że pojawi się polski samochód elektryczny i wszyscy Polacy rzucą się automatycznie by zakupić Izerę. Jeżeli Pan będzie chciał sobie kupić samochód, to prawdopodobnie będzie Pan wybierał samochód marki, która jest w jakiś sposób sprawdzona, która od lat istnieje na rynku, a nie taką która jest nieznana. Więc przed marką Izera jest bardzo dużo wyzwań i przyszłość pokaże jak to wszystko będzie wyglądało.

A jak na to wszystko odpowiada legislacja w UE? Przecież pojazdy elektryczne to nie jedyne pojazdy jakie mogą być produkowane?

Jasne, że nie. Tak jak powiedziałem, do 2035 roku zostało niecałe 14 lat. To propozycja, która leży na stole. Producenci części wspierają cele klimatyczne, w tym dążenie do neutralności klimatycznej. Zmierzamy do tego, aby te cele paryskie były spełnione. Natomiast postulujemy by nie zamykać się na inne technologie. Legislator europejski powinien wyznaczać cel, ale wszystkie drogi do jego osiągniecia powinny być otwarte. Jest to tzw. zasada neutralności technologicznej. W tym momencie Komisja tej zasady zwyczajnie nie respektuje, ponieważ mówi, że tylko elektryki mogą być dalej rozwijane, natomiast inne technologie nie. Branża motoryzacyjna straciła wizerunkowo na aferze Dieselgate. Przez jeden koncern samochodowy my, jako producenci części także cierpimy. Ale warto powiedzieć jasno, że nie każdy pojazd elektryczny jest totalnie zeroemisyjny, bo to jest nieprawdą. Miks energetyczny Polski jest oparty na węglu, dodatkowo jeśli spojrzymy jaki jest ślad węglowy produkcji baterii, wydobycia tych surowców etc. to to się potwierdza. Z kolei nie każdy samochód, nawet z silnikiem diesla jest takim trucicielem, jakim się go pokazuje. Jest wiele technologii, które dokładają cegiełkę do tego, żeby faktycznie w 2050 roku Europa była neutralna pod względem klimatu. Jeżeli w tym momencie my, jako branża, dostaniemy sygnał, że tylko elektryki otrzymują zielone światło, to już w tym momencie projekty badawcze wspierające innowacje i rozwój innych technologii zostaną zaprzestane, ze szkodą dla środowiska i wyznaczonych celów. Mamy nadzieję, że dialog z Radą i Parlamentem sprawi, że propozycja ta stanie się rozsądniejsza.

Zobacz także: Solaris jest największym w Europie producentem miejskich autobusów elektrycznych

A co z transportem ciężarowym?

Polska w przewozach międzynarodowych na skalę Europy jest absolutnie czempionem. Proszę sobie wyobrazić, że nagle trzeba będzie wymienić flotę na elektryczną – znacznie droższą. Ładowność takich pojazdów jest mniejsza z uwagi na wagę baterii. Dodatkowo brak infrastruktury ładowania i sieć energetyczna, która miałaby te ciężarówki zasilać. To jest ogromne obciążenie dla infrastruktury. Tutaj wiele osób upatruje szansy dla wodoru. Pojazdy wodorowe to też są elektryki. Energia tworzona jest jednak na pokładzie. Ten napęd jest coraz bardziej promowany. Czas pokaże, które rozwiązanie sprawdzi się najlepiej w przewozach międzynarodowych. Nie mam jednak wątpliwości, że długo jeszcze większość z ciężarówek zasilana będzie paliwami kopalnymi.

Obecnie na polu unijnej legislacji trwa walka pomiędzy dużymi koncernami produkującymi auta, a ale też niezależnymi firmami motoryzacyjnymi w zakresie dostępu do danych. To chyba jest duże zagrożenie dla biznesu i konsumentów.

Faktycznie do wielu wyzwań, o których mówiliśmy wcześniej dopisać należy także problem z dostępem do danych generowanych przez pojazd. Brak lub utrudniony dostęp zaburzy równowagę na rynku i sprawi, że producenci samochodów będą mieli uprzywilejowaną pozycję kosztem firm z sektora niezależnego. Jadąc do warsztatu ze swoim kilkuletnim samochodem z problemem, który wymaga podłączenia do komputera, wkrótce niestety możne być tak, że nie będzie go tam można naprawić. Dane to złoto XXI wieku. Jeśli w XXI w. nie ma się dostępu do danych, to nie będzie można oferować nie tylko innowacyjnych usług, o których nam się jeszcze nie śniło, ale także tych do których się już przyzwyczailiśmy i które wydają nam się oczywiste. Mamy różnego rodzaju usługi, które można oferować, ale trzeba mieć dostęp do danych. W Polsce jest ok. 150 tysięcy mechaników zatrudnionych w 24 tysiącach warsztatów. By mogli oni dalej skutecznie konkurować i oferować swoje usługi potrzebne są warunki i przepisy prawne, które to umożliwią.

KE w przyszłym roku ma zaproponować przepisy regulujące tę kwestię. Cały czas toczy się w tym zakresie walka z producentami pojazdów. Mamy nadzieję, że kwestia ta zostanie właściwie uregulowana, tak by niezależny rynek motoryzacyjny mógł dalej funkcjonować.

Żyjemy w bardzo ciekawych czasach. Jest tak wiele zmiennych, których w przeszłości nie obserwowaliśmy i z pewnością pojawią się nowe wyzwania. Wierzę jednak, że przy wsparciu władz polskich i europejskich branża, która jest filarem naszej gospodarki będzie mogła się dalej rozwijać.

Tekst pierwotnie ukazał się na portalu Obserwator Logistyczny

Polecane artykuły

Back to top button